Skol

Les moustaches de Plekszy-Gladz

Dictateur de la Bordurie, le maréchal Plekszy-Gladz règne d'une main de fer sur ce pays et cause de graves difficultés à Tintin et à ses amis. Sa moustache est le symbole de sa puissance, et on la retrouve partout : logos et calandres d'automobiles, poignées de portes, drapeau, statues, portraits. 

Les moustaches de nos plexiglas à nous étaient en silicone blanc, mais on les retrouvait partout aussi ! 

On a consommé une dizaine de cartouches de silicone grand format, et bien entendu, le silicone n'est pas resté gentiment à sa place assignée. On en a retrouvé sur les manches de tournevis et les clefs qui ont servi au serrage, sur nos habits, dans la vaisselle et un peu partout dans le bateau, partout où on a posé les mains, en fait. Mais le secret était* d'utiliser du joint silicone et non pas du joint-colle polyuréthane (sika 295 pour les intimes) comme tout les professionnels suggèrent, parce que le silicone, c'est bien génant et on en met partout, mais ça reste une partie de plaisir comparé au sika 295 ....

Pour notre total de 7 hublots, il fallait un nombre invraissemblable d'opérations de pose de moustache. Un premier ruban (moustache fine) à l'extérieur qu'on laissait durcir 24h pour faire comme une cale d'épaisseur et aussi un rebord anti-coulures. Puis il une moustache généreuse au moment de poser le plexi extérieur, et quand on serrait les vis, cette moustache débordait sur le pourtour mais d'un seul coté parce que de l'autre il y avait le joint anticoulures. 7 fois. Il fallait attendre au moins 5 jours pour aborder la pose du plexi intérieur (qui fera donc double vitrage), le temps que le joint extérieur polymérise suffisamment. On posait alors un cordon de joint silicone le long de la tranche de tôle d'aluminium, pour faire joli (disons pour tenter de faire joli en cachant l'aluminium) mais aussi pour limiter les risques de condensation sur cette tranche. Ensuite encore un ruban coté intérieur pour faire cale d'épaisseur et joint anticoulure, et 24h plus tard, tartinage d'une grosse moustache pour la pose du plexi intérieur. 7 fois aussi, enfin 5 seulement à ce jour, parce qu'il reste deux plexis intérieurs à poser. L'épaisseur des moustaches anti-coulure n'étant pas hyper-super-régulière, on a eu quelques petits débordements entre les deux plexis, au moment de la pose du plexi intérieur. Des espèces de petit polypes qui vont devoir rester sous nos yeux pendant 20 ans, parce qu'on ne refera pas ça tous les ans. Bref, vous avez compris, on a jonglé avec les joints-moustaches pendant trois semaines et ça n'a pas touojours été une partie de plaisir.

A ce jour, donc, les deux derniers plexis intérieurs ne sont pas encore posés, car les conditions météo se sont dégradées sur la troisième semaine du chantier et nous avons préféré reporter ces deux dernières opérations à l'été, plutôt que prendre le risque d’enfermer de l’air humide. Il s'agit en effet des deux hublots les plus utiles pendant les quarts, ceux qui regardent vers l'avant, de chaque coté du mat, et permettent de voir le pont, les voiles, et le tour d'horizon vers l'avant. Ceux dans lesquels nous souhaitons reporter la formation de buée au plus tard possible. Par ailleurs, les boiseries ont encore besoin de quelques coups de lime et de rabot pour bien reprendre place, et d’un peu de créativité pour être fixées aussi discrètement qu’avant.  La suite de ce projet, inachevé lui aussi, vous sera donc contée en juillet, ou plus tard, selon que dame nature nous aura fourni de l’air sec en même temps que notre planning de vacances nous aura procuré une journée de bricolage possible. La voile est une quête d'harmonie avec la nature, non ?

 

* Secret issu des conseils internautiques d'un bricoleur que nous espérons fiable.... (sa théorie étant que vue la présence des très nombreuses vis qui assurent la fixation proprement dite des plexis, l'adhérence du silicone est suffisante puisqu'elle ne doit en fait assurer que l'étanchéïté).

Equation d'isolation

Soit "a" l'épaisseur du plexi extérieur, "b" l'épaisseur du plexi intérieur, "c" l'épaisseur de la tôle d'aluminium, "l" la longueur des vis, et "e" l'épaisseur actuelle des boiseries dans lesquelles les têtes des vis doivent si possible rester élégamment noyées … bref, on est déjà perdus ….  Comment améliorer l'isolation thermique du roof sans détériorer l'esthétique intérieure ? Voilà une équation qui nous a donné du fil à retordre.

Cogitations

Nous avons eu, certes, plus de 6 mois pour cogiter cette question, mais il nous manquait des données, notamment l'envers du décor. Ce qui est important pour Ariel, c’est l’esthétique de notre lieu de vie, et il n’a pas accepté ma suggestion de commencer le démontage en avance, par exemple, à noël, pour savoir à l’avance comment les boiseries étaient réellement montées, voire faire un essai. Pas question pour lui d’avoir un seul hublot du roof transformé, et peut-être non rhabillé de sa boiserie pendant plusieurs semaines, ou plusieurs mois !  Nous devions, à ses yeux, engager la totalité du chantier tout d’un coup et nous donner comme contrainte d’avoir tout remonté nickel à la fin de la séquence de chantier. Parce que les désirs de mon homme sont très importants à mes yeux, j’au accepté de travailler sur hypothèses. Il faut dire que nous sommes un peu les champions pour nous lancer des petits défis mutuels. Donc, jusqu’au premier jour de chantier, il nous est resté des inconnues et des incertitudes. Et les premières soirées après le démontage ont été pas mal occupées de petits croquis pour tracer l’empilement futur de plexi, aluminium, bois, rondelles, joints, têtes de vis, dans diverses configurations, pour vérifier au millimètre près comment ça pouvait s’agencer et quelle longueur de vis il fallait trouver pour les vis que nous allions remplacer.

Ce qui est important en matière d’isolation thermique, c’est l’épaisseur d’air emprisonné entre les deux plaques transparentes, qu’elles soient en verre ou en plexi. Pareil que les doubles vitrages de la maison. Il s’agissait donc de rajouter à l’intérieur* du bateau une épaisseur d’air e t une épaisseur de plexi qui n’y étaient pas auparavant.

Questions, art & science

1 - Quelle est l'épaisseur maximale de la lame d'air que nous pouvons loger dans l’espace intérieur du roof, sans avoir à considérablement modifier l’installation ?

2 - Cette épaisseur est-elle suffisante pour améliorer de manière sensible l'isolation thermique ?

Notre approche pour résoudre cette équation est un savant mélange d'art et de science : d’un coté le désir esthétique vigoureusement défendu par Ariel, de l'autre une abaque de résistance thermique de l'air, je ne déniche sur internet, après exploration de mes souvenirs d’ingénieur. Il apparaît fort heureusement que les deux sont compatibles, grosso modo. L'épaisseur optimale de la lame d'air est de 12 ou 13 mm**, et nous n'aurons au final guère que la moitié de cela, mais cela représente déjà un gain de résistance thermique tout à fait intéressant. Le sandwich plexi-air-plexi a une bien meilleure résistance thermique qu'un plexi seul, même épais. En témoignera vite la différence de condensation aux petits matins du milieu du chantier, lorsque certains des "doubles vitrages" seront en place tandis que qu'autres hublots seront encore au stade "simple vitrage".

Humidité

Mais, pour que nos efforts soient utiles à quelque chose, il faut assurer une exécution parfaite : l'air ainsi emprisonné doit être sec et l'emprisonnement doit être durablement étanche. Si l'un de ces deux impératifs n'est pas assuré, alors il se formera à tout bout de champ une buée entre les deux vitrages. Et de cela, nous ne voulons pas, ni l’un ni l’autre. Il ne s'agit plus d'esthétique mais de sécurité.  Nous apprécions infiniment les veilles de nuit bien à l'abri, et c'est la visibilité panoramique à travers les hublots du roof qui permet cela.

L'équation suivante à résoudre est donc : comment assurer que l'air que nous emprisonnons entre les deux plexis est bien sec ? Cette fois, ce n'est pas un savant mélange d'art et de science qui nous a permis de résoudre cette équation, mais un savant mélange de science, d'observation et d’audace.

Science

J’ai exploré la théorie de l’humidité de l’air et j’ai découvert des trucs intéressants. Plus l'air enfermé est sec, plus la température à laquelle il pourra descendre avant de condenser est basse, ça, je m’en doutais un peu. Les théories sont formelles, ce qui compte c'est l'humidité totale contenue dans l'air, et non pas l'humidité relative (hygrométrie), ce qui a pour corollaire que, contrairement à ce que nous pensions, il ne sert donc à rien de chauffer l'air ambiant car cela ne fait baisser que l'humidité relative. Un tableau de données trouvé sur Internet me permet de tracer une sorte d’abaque pour calculer l'humidité totale en partant de l'hygrométrie et de la température. Contrairement au bon sens populaire, le fait d'être à flot ne change pas grand chose à notre problème. La masse d'air dans laquelle nous baignons est plus ou moins humide, selon des facteurs météorologiques qui ne dépendent que très peu de la proximité à la surface de l'eau. Si Skol était sous hangar dans un chantier, notre situation serait la même, à moins de mettre ledit hangar sous atmosphère contrôlée !

Observation

Ariel a pensé à apporter de Strasbourg son hygromètre à cheveux, que nous avons installé de manière accessible et esthétique dans l’habitacle. Une observation minutieuse du couple hygrométrie / température dans le bateau, avec calcul de l'humidité totale à chaque relevé nous permet de voir comment ces données évoluent dans une même journée. Puis Ariel découvre un site Internet qui donne chaque jour l'hygrométrie et la température prévues par tranche horaire dans la journée, à Lorient. Nous pouvons donc tenter de planifier le travail en visant une tranche horaire particulière et confirmer ou pas selon les relevés réels. En quelques jours, nous passons pour des fous digues auprès de notre entourage de marins, à force de glisser chaque jour des considérations ultra-précises sur l’humidité de l’air dans toute conversation ordinaire. Avec le sourire malicieux de ceux qui savent que ce n’est important que le temps du chantier.

Audace

Les joints anti-débordement du silicone d'étanchéité devaient être réalisés la veille de la pose, en principe (voir note suivante : les moustaches de Plekszy-Glads). Nous avons parfois pris des raccourcis par rapport à cette recommandation, posant ce joint-là seulement une ou deux heures avant la pose du plexi-lui-même, prenant ainsi le risque d'écrasement ou de débordement de silicone entre les deux vitrages. L'un des plexis intérieurs a été posé alors que de gros nuages noirs roulaient sur nous et le grain a éclaté dans la minute qui a suivi. L'humidité totale était à un record (bas) au moment même de la pose, mais il s'en est fallu de peu : quelques minutes plus tard nous aurions été bons pour « détartiner » le silicone et reporter au lendemain cette pose-là. Comme si ce chantier ne durait pas déjà assez longtemps ! Le journal de bord témoigne des conditions d'humidité de la fermeture de chacun des doubles vitrages. Ca nous donnera un roof qui va s'embuer à différentes températures, on peut même imaginer que ça nous fera une sorte de thermomètre visuel, grâce auquel, en comptant le nombre de hublots embués, on saura quelle température il fait dehors. Poétique***, non ?

 

 

* Curieusement, au cours de nos 6 mois de cogitations, on n’a jamais imaginé de rajouter l’air et le plexi additionnels à l’extérieur du bateau. Peut-être aurait-il été intéressant d’explorer cette idée-la.

** Contrairement au bon sens populaire, au delà de 13-15mm, la résistance thermique de l'air emprisonné entre deux plaques de verre ou de plexi ne s'améliore plus, voire se dégrade. C'est lié au fait que l'air dispose alors d'assez de place pour se mettre en mouvement et transporter les calories d'une face à l'autre, ce qui est justement ce qu'on lui demande de ne pas faire dans ce cas-là.

*** Un peu comme les horloges à fleur de Terry Pratchett, qui décrit, dans ses histoires fantastiques des parterres de fleurs composés de variétés botaniques ayant la particularité de s'ouvrir à une heure spécifique de la journée. En regardant les fleurs, on sait l'heure qu'il est. Magic.

 

Matières

Ambiance de chantier, de nouveau à bord. L'aluminium à nu sur tout le pourtour du roof, sous nos yeux en permanence. Nous n'aimons pas avoir une vue directe sur l'aluminium à l'intérieur du bateau. Ca nous rappelle des heures sombres, lorsque tous les aménagements intérieurs du flanc bâbord avaient été retirés pour permettre aux chaudronniers de travailler sur la coque abîmée. Tous les matins, les reflets argentés de la lumière sur l'alu nous rappellent au boulot qui nous attend. Perçage, découpe, limage, ponçage, rabotage, sur plexiglas et sur bois. Le plexiglas que nous travaillons est neuf, puisque nous remplaçons les hublots du roof. Le bois que nous travaillons est ancien, puisque nous voulons remettre en place, après légère modification, ces boiseries noueuses et patinées que nous aimons tant. Par chance, les dégâts faits à ces boiseries au démontage ont été minimes. Nous ne serons pas contraints de nous rabattre sur une solution moins plaisante à nos yeux, comme le contreplaqué peint, plus impersonnel, ou les services coûteux d'un menuisier pour restaurer ou refabriquer à l'identique.

Le choix que nous avons fait, de conduire nous-mêmes ce projet, nous oblige à faire connaissance avec cette matière plexi que nous n'avons encore jamais travaillée, ni l'un ni l'autre. Nous avions pu observer des professionnels le faire, et ça semblait maniable. Beaucoup d'avis et conseils étaient disponibles, oralement et sur la toile, sur les spécificité de cette matière: les types de lames et forets adaptés, les vitesses de coupe, le problème de l'échauffement, qu'il faut combattre parce qu'il fragilise le matériau en profondeur. Forts de ce savoir sur les points-clefs à surveiller, nous relayons aux deux rôles, celui qui manie la perceuse ou la scie sauteuse avec doigté, et celui qui refroidit le tranchant de l'outil d'un jet d'eau propulsé par une énorme seringue. Ariel déteste les machines électroportatives qu'il considère comme agressives, contondantes et faillibles avant d'être des moyens de production optimisés comme on dit, mais moi j'aime beaucoup travailler ainsi la matière, voir le copeau de perçage sortir en tortillon interminable, lorsque les conditions de coupe sont bonnes, faire rugir le rabot quelques secondes en taillant un chanfrein sur les bord , gniaaaaaaarrrrrrrrrggggggg !!! Une explication possible de ces différences entre nous, est que j'ai grandi avec deux parents qui bricolaient ce qui n'a pas été le cas d'Ariel.

 

 

Cent Cinq Cônes

Le premier cône est assemblé. Il mesure quinze centimètres de long. Les cent-quatre suivants prendront forme au fil des lignes de couture, pour composer au final notre Jordan Series Drogue. 

Contrairement à ce que le lecteur attentif pourrait penser, il ne s'agit pas d'un coming-out à propos de nos activités illicites mais de la fabrication d'un dispositif de traîne pour le très très très gros temps. Un long cordage qui comportera un cône tous les cinquante centimètres et sera fixé à l'arrière du bateau dans les conditions extrèmes, lorsque Skol sera contraint de dévaller des vagues monstrueuses. Chaque cône, en se déployant, devrait participer à nous freiner et à nous maintenir dans l'axe des vagues. Nous aimerions ne jamais avoir à vérifier ça !

My Taylors is hot

Ah! la douce chaleur sèche du poêle ...... on en rêvait depuis quelques temps, et maintenant c'est une réalité, juste avant notre premier hiver au corps mort  (loin du ponton et de sa prise électrique)  "pile poêle" !
Notre petit "Taylors" d'occasion a trouvé sa place au centre du bateau, dans un recoin qui abritait la guitare et la boite à pêche.
La sortie de cheminée, audacieuse, se fait à travers un hublot du roof panoramique, ce qui nous permet de respecter à la fois une verticalité raisonnable du conduit de cheminée, comme recommande le fabricant, et une esthétique intérieure discrète, préservant nos belles boiseries et l'espace cuisine.
A l'extérieur, une pièce de bois huilée reçoit la cheminée démontable.
Actuellement, la cheminée entrave le passage du hale-bas (palan de retenue de la bôme), ce qui limite l'usage du chauffage aux situations simples : moteur, mouillage ou à la rigueur voile par tout petit temps. Ça permet d'envisager de courtes navigations hivernales paisibles, et, plus tard, la fréquentation estivale de régions plus fraîches de notre belle planète.

 

Caractéristiques techniques et installation :
Fonctionne au gaz-oil, sans électricité, juste 20cl de pétrole et une longue allumette pour le préchauffage.
Consommation annoncée 0,2 l/heure. Puissance 2kw. Convient à un bateau jusqu'à 12m.
Le corps de chauffe est placé à 22cm du plancher de la coursive, pratiquement au centre du bateau, là ou le plancher est le plus bas.  La chaleur monte.
Le goutte à goutte est alimenté par gravité, directement à partir du réservoir principal qui a la bonne idée de se situer sous la table à carte, juste assez haut: pas de pompe de relevage ni de réservoir tampon.
Le conduit de cheminée (diamètre 60) sort presque droit, à travers un trou dans le plafond et le pont entre deux lisses (diamètre 80), puis dans le hublot incliné du roof panoramique (diamètre 100 pour éviter un réchauffement dangereux du plexi) , sur lequel une pièce de bois assure l'étanchéité et reçoit le passe-pont ad'hoc.
Le circuit d'alimentation gaz-oil est dérivé du circuit d'alimentation du moteur, juste après le préfiltre moteur. Il est en durite souple pour la partie qui court sous le plancher, au contact de la coque aluminium.  Entre le robinet de réglage et le corps de chauffe lui-même, les 30 cm de circuit sont en tube de cuivre recuit, raccordé par des raccords olive faciles à mettre en oeuvre.

Budget: 1000 euros.
En plus du corps de chauffe acheté d'occasion, avec 2 longueurs de cheminée rigides + 1 longueur souple (400 euros), nous avons dû acheter neuf le passe-pont, un kit complet goutte à goutte plus sécurisé que celui d'origine et quelques bricoles, raccords, visserie, plaque isolante réfléchissante, colliers. La pièce de bois porte-cheminée et la vanne gaz-oil sont des cadeaux d'amis (merci). Une demi-journée de travail d'un artisan local nous a permis d'aborder le percement du hublot et la dérivation du circuit gaz-oil avec la bonne méthode et les bons outils.

Carénage à la plage

  L'an dernier nous avons changé la protection de la coque, et avons adopté une protection peu répandue et relativement controversée: l'inversalu (Voir la note Nouvelle Protection de la Coque). Cette protection nécessite un brossage régulier entre deux carénages, et pour ce faire il existe deux méthodes courantes : à l'échouage ou à la nage.  Nous avons opté pour une solution intermédiaire : le beaching.  Approcher d'une plage une heure avant la marée basse, jusqu'à toucher le fond, et profiter d'environs deux heures pendant lesquelles le bateau va presque flotter, presque s'échouer.

Impression étrange, pour la première fois nous approchons délibérément du bord de la plage avec l'intention de toucher le fond, au lieu d'être attentifs à ne pas aller trop près !  Nous passons entre les voiliers qui ont jeté l'ancre à bonne distance pour ne pas s'échouer. Nous approchons encore, entre les vedettes à moteur moins profondes, qui flottent également, et finalement nous retrouvons juste à l'arrière des embarcations qui sont allées jusqu'à la plage pour débarquer leur passagers à pied sec.  Nous vérifions que l'eau est suffisamment tranquille pour permettre une posée sans a-coups, et nous voilà stationnant entre les gamins qui nagent et qui marchent sur le fond, les kayaks qui arrivent à la plage les zodiacs qui en repartent (une plage un peu trop fréquentée à notre goût, d'ailleurs, mais ce ne sont pas les plaisirs de la plage qui nous ont attirés ici).  

 

Il n'y a guère plus d'un mètre d'eau autour de nous, nous descendons à l'eau et faisons le tour du bateau sans perdre pied. Il y a tout de même un peu trop d'eau à l'arrière... qu'à cela ne tienne, nous nous dirigeons vers l'ancre, posée sur le fond, il suffit de la saisir et de tirer sur la chaine pour déplacer le bateau encore plus près de la plage. 6 tonnes déplacées à la main, sous l'oeil ébahi des plagistes!  Ensuite, au boulot !  Une heure de brossage intensif sera suffisante pour nettoyer la coque, l'aileron et le safran.  Un petit thé bien chaud pour nous réchauffer après l'effort dans l'eau froide, pendant que la marée remonte, et nous repartons ravis de cette opération.

Pièce manquante au puzzle

Il y a quelques jours, le gros winch du coté babord (gauche) a frappé Ariel au menton et lui a démi un poignet, dans un retour de manivelle incontrôlé. Voilà pour sa peine : désossé, éclaté, passé au gas-oil,  l'opération punitive totale!  La vengeance est terrible !
Nous avons trouvé le cliquet coupable qui collait à son ressort à force de trop de graisse sale accumulée par les années. Il s'avère que nos nettoyages annuels n'allaient pas assez loin dans le démontage, le coeur du mécanisme échappait à l'opération. Maintenant on sait, promis.

Dans la foulée, nous faisons subir le même sort au winch tribord (coté droit) à titre de mesure préventive, parce que tout de même, un winch dont le cliquet anti-retour ne marche plus, c'est un peu dangereux si le vent monte. Et là, surprise à l'inventaire des pièces:  il en manque une !  Il manque une grande rondelle inox, de 1mm d'épaisseur, et 9 cm de diamètre. Vérifions en re-démontant le winch babord ...... c'est bien ça, il manque une rondelle. Etonnés mais pas inquiets , puisque l'engin fonctionne correctement depuis 4 ans, nous supposons que cette pièce n'était pas indispensable, et remontons en l'état, après nettoyage méticuleux. Mais ce rebelle ne veut plus fonctionner, et visiblement, c'est la pièce manquante qu'il réclame (c'est une rondelle d'appui), maintenant qu'il n'a plus la graisse pour tenir tout seul en place !

Désespérant d'en trouver une en pièce détachée chez le constructeur, vu l'âge avancé de l'animal, nous lançons la fabrication d'une nouvelle pièce sur mesure, qui se fera attendre 8 jours. L'atelier de mécanique de Lorient sous-traite le découpage laser à une entreprise de Concarneau, et le gars des expéditions est visiblement débordé, ou inattentif .....   Et cette petite pièce de moins de 50 grammes suffit à immobiliser en rade de Lorient notre gros balourd de 6 Tonnes. Ca tient à peu de choses, parfois. Heureusement, nos vacances font plus de deux semaines.

Chantier : gréement dormant

Nous avons mis à profit la période de réparation du bateau pour vérifier le gréement de fond en comble, repérer les points d'usure des cordages, l'état des éléments métalliques et articulations, les passages électriques et ampoules, le fonctionnement des poulies. C'est tellement plus facile à l'horizontale que lorsqu'il faut grimper 12m avec la clé de 10, la pince multiprise, le scotch et la bombe de lubrifiant dans la poche !

Les cables métalliques, haubans, bastaques et pataras, qui tiennent le mat et composent ce qu'on appelle le "gréement dormant" ont été individuellement remplacés par des neufs, fabriqués sur mesure.

Quelques angoisses au moment de la passation de commande, à propos du sens de vissage inverse des ridoirs (dispositif qui fixe le cable au pont et qui comporte un pas de vis dans le sens normal en bas et un pas de vis dans le sens inverse en haut).

Quelques crises de nerfs au démontage, quand la graisse, les coups et les tractions ne suffisaient pas à faire sortir les embouts de barre de flèche de leur logement : grippés totalement, il a fallu dégainer le chalumeau pour chauffer les pièces.

Quelques fébrilités lorsque 10 jours avant le rematage nous n'avions toujours pas trouvé le petit étrier du bon diamètre et de la bonne courbure in-dis-pen-sa-ble pour remplacer celui que nous avions tordu au démontage. De nombreuses visites aux shipchandlers n'avaient rien donné, et nous avons finalement trouvé notre bonheur par internet à la page des dériveurs de type 420, et avons simplement d'un trait de scie, raccourci le crochet à la mesure désirée, il fallait y penser!

Saviez vous que ces cables bien costauds vont s'allonger de presque 1 mm par mètre lorsque nous allons les tendre en position ? Incroyable!  Pour 12 mètres de câble, ça fait un centimètre d'allongement ! Au point qu'on a cru un moment avoir mal reposé le mat sur son pied, car les pataras semblaient trop courts.... Merci aux auteurs de la "méthode SELDEN" qui permet de réaliser cette mise sous tension sans recours à des instruments de mesure complexes. 

Alignement et accouplement

Un autre heureux propriétaire de Jurançon, motoriste de son métier, bricoleur invétéré de tempérament et généreux de nature*, est venu nous aider sur le chantier, le temps d'un week-end pendant la phase "remontage". Comme il se doit, nous avions dédié ce week-end à l'opération de remontage et réalignement de l'arbre d'hélice, que le chantier, n'avait, semble-t'il, pas prévu au devis. C'était encore une surprise dans le déroulement du chantier, mais nous avons sauté sur l'occasion pour apprendre à le faire.

Un arbre d'hélice de voilier (1) est une barre cylindrique en acier de 25mm de diamètre et un peu plus d'un mètre de long. Il est suspendu entre ses deux extrémités, l'une hors de l'eau (dans le bateau), l'autre dans l'eau (sous la coque).
- A un bout, la pièce de sortie du moteur qui se trouve à l'intérieur du bateau, qu'on appelle "tourteau d'accouplement" (3) et qui assure l'alignement de l'arbre avec l'axe du moteur lui-même. Il faut une surface plane perpendiculaire à l'axe du moteur, qui assure l'angle de positionnement de l'arbre, et un épaulement cylindrique dont le rôle est d'assurer un bon positionnement du "centre".
- A l'autre bout, un petit tube de 10 ou 15 cm de long, en matière semi-rigide, qu'on appelle "bague hydrolube" (4) pour indiquer qu'elle se lubrifie avec l'eau. Cette bague est insérée dans le bas d'un petit aileron, situé sous la coque, près du gouvernail, elle se trouve donc dans l'eau. L'arbre dépasse en arrière de ce tube et c'est là qu'on fixe l'hélice. La bague étant semi-rigide, elle supporte un ou deux millimètres d'erreur d'alignement, mais pas plus.
- Entre les deux, la sortie de la coque, un point où l'étanchéïté doit être assurée, tout en permettant la rotation de l'arbre qui entraîne l'hélice. C'est le fameux "presse-étoupe" (2) qui n'assure que l'étanchéité, et pas l'alignement. Trop serré il chauffe et s'use, pas assez serré, il fuit, et l'eau entre dans le bateau.

Si tout ça n'est pas bien aligné, on peut constater des vibrations, qui provoquent du bruit, et de l'usure à la longue ou très rapidement dans les cas graves.

Jusqu'à ce jour, aucun de nous deux n'avait démonté ni remonté d'arbre. Notre presse étoupe était si bien réglé lors de l'achat du bateau, il y a 4 ans, qu'il n'a jamais nécessité qu'on s'y intéresse.

 

Premier coup d'oeil de notre motoriste sur le matériel, et grincement de dents : l'épaulement cylindrique destinée à assurer le centrage entre l'arbre et le moteur est abimée. Il a été forcé lors d'un montage, mais forcé sérieusement. "Quelle est la brute qui a monté ça?" ... Il faudra à notre ami trois bonnes heures de soins millimétriques, limage, toilage, essais, retoilage, etc.... pour lui rendre une surface permettant un centrage correct.

Second coup d'oeil et incompréhension : il y a, entre le moteur et l'arbre, une pièce imprévue, un accouplement élastique appelé "Flector" (5) qui ne respecte pas les exigences d'appui pour le centrage. Imaginez une règle d'accouplement qui s'énoncerait "un épaulement mâle dans un logement femelle" (en fait, c'est réellement ainsi que les mécaniciens désignent un tel assemblage). Il est possible d'insérer des pièces intermédiaires tant qu'on respecte la règle male/femelle, afin de ne pas perdre le centrage. Mais là, le Flector est un double femelle, donc il perd le centrage, et on ne peut assurer le positionnement de l'arbre qu'approximativement, à l'aide des vis de fixation.  Cet accouplement élastique est un disque d'élastomère enserré entre deux disques métalliques et on comprend bien que l'élastomère doit servir à rattrapper les désalignements et à amortir les vibrations. Nous passons la soirée à nous perdre en conjectures, notre ami affirmant que son propre bateau n'a pas de Flector, et Ariel, fouillant dans les archives de son ordinateur, retrouve une photo du moteur d'un autre Jurançon, que nous avons visité avant de rencontrer Skol, et ... il a un Flector !  Qui a raison ? A quoi sert d'amortir les vibrations si on les crée justement en perdant l'alignement ?

Préinstallation et vérification de l'alignement : c'est centré, à très peu de choses près , ouf !!!!  Ayant constaté un défaut de mise en place du caisson moteur sur son embase, après le chantier chaudronnerie, nous étions préoccupés du risque de désalignement. En effet, la moitié babord du bateau a été temporairement ouverte en grand, et le bateau a été couché sur son flanc pour permettre le travail des chaudronniers sur le "fond" du bateau. S'était-il déformé à ce moment-là ? Le centrage satisfaisant de l'arbre nous rassure sur ce point.

Reste à décider si on remonte avec ou sans .....Flector or not Flector?

* Il a par ailleurs refusé toute publication de photo de lui et toute citation de son nom dans le blog. Il tient à sa tranquillité.

Méthode Hydraulique pour déplacer un corps-mort

 Pour ceux que la technique ne passionne pas, lire la version poético-méditative  

 

Un jour parfait

- 1013 millibars, ça permet d'avoir des hauteurs d'eau qui correspondent aux cartes et aux tables. En effet, au dessus de 1013, le niveau d’eau est inférieur au chiffre annoncé par les tables (décote), et au dessous de 1013, le niveau d’eau est supérieur (surcote). Comme quoi même avec une carte précise et une bonne table de marées on n’a encore pas les hauteurs d’eau exactes !

- Soleil ce matin-là, alors qu'il pleut des giboulées en rafale depuis 10 jours et que ça reprendra le soir

- Grande marée, délicatement programmée basse à la mi-journée, 

 

Un guide idéal

- José est à la fois un voileux bricoleur aux ressources inépuisables d'expérience et d'outillages, mais aussi le président de l'association des corps-mort de Pen-Mané, qui détient l'autorité suprême pour statuer sur la nouvelle position du corps-mort. Cerise sur le gâteau, il avait déjà 3 expériences de déplacement de corps-mort,  croustillantes d'angoisse à la narration mais toutes réussies au final.

 

 Avancer au dessus du corps-mort

- Il faut savoir que  l'emplacement était officiellement sur la ligne des 1m (niveau de l’eau aux plus basses mers), que nous calons 1m10, et que nous sommes en grande marée.  La table des hauteurs d'eau indique 0,7m au dessus du zéro, soit 1,7m au total, heureusement que la pression barométrique est bonne.  Par très beau temps (hautes pressions, comme on a en été, il resterait moins d’eau)

- Nous avons appris pendant les préparatifs que la surcote ou décote peut atteindre plusieurs dizaines de centimètres, qui signifie que le niveau de l’eau peut, sous conditions exceptionnelles, être en dessous du zéro des cartes !

- Ce petit exercice d’approche du fond nous a rappelé nos aventures galiciennes (lien vers noïa)

 

A l'approche de la marée basse, crocher la chaîne, cercler la coque

- Il s’agissait de passer un premier bout dans un anneau de la chaîne aussi bas que possible, ce qui a permis de vérifier son état sur pratiquement toute la longueur. Sur ce petit bout noué court, une aussière plus grosse et assez longue pour cercler la coque a été passée. A la fin le petit bout restera accroché à la chaine. Le cerclage a été positionné juste en arrière du pied de mât et en avant du roof, mais sur un autre bateau, la position idéale pourrait être au bau maxi, voire a l’avant du cockpit. 

- Nous n'avons pas eu le temps de bien "démouler" (débarrasser des kilos de moules accrochées sous la bouée et sur la partie haute du dispositif chaine-émerillon, la partie qui reçoit de la lumière). Donc nous ne savons pas dans quel état est réellement l’émerillon, à vérifier dans un mois avant d’amarrer réellement Skol et le laisser en place plusieurs semaines. 

- Le cerclage est fait à même la coque, car le bateau est en aluminium coque et pont. Pour les bateaux en bois ou en plastique, il faut penser à maintenir le cerclage en place par une grosse poutre de bois un peut plus large que le bateau, pour qu'il n'écrase pas la coque au moment de la pression maxi. 

 

Attendre que la marée remonte

- en surveillant attentivement le sens de l'évitage pour ne pas nous frotter le derrière (le safran) au caillou en question

 

La force de la marée tire sur la chaîne verticalement

- Le bateau s’enfonce de quelques centimètres et la pression d’archimède augmente, jusqu’à être suffisante pour tendre vraiment la chaîne, puis pour exercer une traction suffisante pour dégager le corps-mort de la vase, y compris de l’effet ventouse.

- On croyait avoir remonté pratiquement toute la chaîne, mais apparemment, il en restait, au vu de la longueur de l'attente avant le décollage

- Spectaculaire : le bruit que fait l'aussière de cerclage en se tendant à mort progressivement. Un grincement sinistre, qui résonne avec puissance dans le bateau, de quoi vous glacer le sang. Le rail de fargue s'est retrouvé à nu (peinture époxy disparue) sur un petit centimètre et une petite trace blanche marque l'érosion de l'antifouling au niveau du bouchain. Il aurait fallu intercaler de la bâche ou un pare battage entre l'aussière de cerclage et les bouchains, pour limiter les frottements.

 

Déloger le corps-mort de la vase

- Le décollage se sent par un changement d'évitage : on perd la traction sur le fond et on récupère la traction sur les aussières de reprise disposées au préalable 

- Le bloc fait 1200 kg  d'après la facture du chantier qui l’a posé en 2004, mais nous ignorons sa forme. 

 

Quelques tractions sur des cordages 

- on déhale à la main sans trop de difficulté, malgré le courant maintenant violent (mi-marée de vives eaux) et la traînée additionnelle du bloc de béton suspendu sous la coque

 

Placés au préalable

- La mise en place de ces amarres se fait avant la bascule de marée, avec une annexe.

- Prévoir deux prises solides en aval à marée descendante, car ce sont les prises qui vont supporter l’effort à marée montante. Nous sommes dans un goulet qui voit un courant assez fort (3-4 nœuds à mi-marée)

- Tenir compte du courant pour la trajectoire de l’annexe, et prévoir suffisamment de longueur pour accompagner l'annexe jusqu'aux points d'accrochage en lui donnant beaucoup de mou.

- Nous aurions en fait pu attendre la bascule de marée pour aller porter la troisième aussière (en amont du jusant, en aval du flot). Cette manœuvre aurait été alors plus facile (porter 20 mètres de bout à contre-courant, par facile) et le temps ainsi dégagé nous aurait permis de démouler l’émerillon.

- Cette troisième aussière est indispensable pour donner toute latitude de repositionnement du corps-mort. (avec trois points d’appui, tous les mouvements fins restaient possibles ainsi que l’immobilisation de Skol au point désiré)  il faut donc trois corps-morts en bon état et situés à portée d’aussières (rallongées d’écoutes et divers bouts)

 

Dernière vérification

- Se souvenir au moment du placement, que le bloc de béton, se trouve sous la coque à l’endroit du cerclage et non pas sous l'étrave, et qu'il reste en outre la chaîne à filer pour que le bateau trouve sa place sur le plan d'eau, avec son rayon d'évitage. Il faut donc se placer à bonne distance des autres corps-mort situés à l’arrière et relativement près des corps-morts situés à l’avant. 

- Nous laisserons le corps-mort se ré-ensouiller à sa nouvelle place pendant quelques dizaines de marées (un mois de plus au ponton) 

Bricolage de fin d'année

Pour ne pas finir l'année sans barre, malgré la rupture de la tête de safran il y a deux jours... Un petit jeu de ligotage jaune vif pour fixer provisoirement la barre de rechange que nous avions en stock.
De quoi aller au corps mort de José dans quelques jours, en attendant une réparation définitive.

Un beau réveillon a tous!

Isa et Ariel

Mystères en chaîne - Sea-Sextan-Fun

En écho à notre billet de la saison 2008, "conséquences en chaîne", voici les petites aventures techniques de la saison 2009 de bricolage.

Le dernier mystère de la saison a été informatique. Il faut dire que nous sommes tous les deux des « macintoshiens » et qu’à nos yeux, la technologie PC (qu’il a fallu adopter pour avoir à bord un ordi robuste et étanche et pouvoir installer les logiciels de navigation du marché) reste complexe, nébuleuse, et nous laisse toujours avec le vague sentiment de ne pas vraiment maîtriser ce qu’on fait.

Un soir, après avoir effectué plusieurs chargements d’applications rapportées de Strasbourg sur une clef USB, Ariel se met à pester contre la machine, les informaticiens de France et de Navarre, et à jurer qu’il va revenir au tout papier. En fait il panique, parce que le PC ne répond plus normalement. L'animal PC a perdu les préférences de plusieurs applications, il relance l’installation d’Office (qui est installé depuis longtemps) lorsqu’on ouvre Word, et autres anomalies incompréhensibles….

Après enquête approfondie, l’hypothèse à ce jour est que l’installation d’un logiciel de calcul astro (le fameux Sea-Sextan-Fun de Jacques Tiphine) a modifié des fichiers systèmes, croyant être sous SP3 alors que nous sommes sous SP2. En réalité, quand j’écris ça, je ne comprend pas ce que j’écris… mais les PéCéistes s’y retrouveront.
Mais on n’est pas certains du diagnostic. Il faudra attendre le prochain séjour à bord pour confirmer ou infirmer.

Vous aimez, vous, réaliser que l’ordi que vous avez mis plusieurs mois à faire dialoguer avec la radio BLU pour prendre la vitale carte météo en mer  risque de changer d’avis et dysfonctionner pour un oui ou pour un non ? 
Nous, non !

Cela dit, la navigation à la voile est sources de joies ineffables et nous sommes tous les deux suffisamment « masos » pour continuer malgré tout !

Mystères en chaîne - vernis marin

En écho à notre billet de la saison 2008, "conséquences en chaîne", voici les petites aventures techniques de la saison 2009 de bricolage.

Après la fuite d'eau, y a le mystère du vernis. Les commentaires des pros du vernis fait main sont tout à fait les bienvenus, sur ce point !

L’an dernier, Ariel a réalisé une première tranche de remise en état des vernis intérieurs. Quelques zones de frottements réguliers, et zones à condensation ou humidité stagnante comme le contour de l’évier ….  Il a fait ses 4 couches en 4 jours sans incident, donc on partait cette année pour une seconde tranche de remise en état avec un planning de 4 jours disponibles et un nouveau pot de vernis du même fabricant (Le Tonkinois). Les zones à traiter cette année sont les contours de hublots de roof (intérieur) et l’échelle de descente.

Jour 1 :
Ponçage et première couche. Beaucoup de travail mais c’est boooooo !  surtout l’échelle de descente, car  le bois, de l'ormeau, utilisé par le propriétaire-menuisier qui a réalisé l’emménagement intérieur est magnifique.  La beauté des nœuds du bois débarassés de la crasse accumulée par les mains et de la couche de vernis rayées par les pieds est remise en éclat, un vrai bonheur.

Jour 2 :
Le mode d’emploi dit « ne pas ponçer entre chaque couche, seulement à l’avant dernière » donc nous passons directement à la seconde couche. Le timing est un peu serré, car nous devons prendre la navette transrade pour aller chercher la fameuse pompe à pied ce jour-là. Pendant qu’Ariel s’occupe des contours de hublots du roof, j’hésite …. Engager un second pinceau dans l’aventure des vernis ou pas ? Question métaphysique de la plus haute complexité, pour qui est un adepte des joies du bricolage. Allez, je me lance, au diable l’avarice, ça fera un pinceau de plus à rincer mais : soit !  Je sors donc un second pinceau du compartiment à outils, je déniche un vieux bol pour y verser un fond de vernis et je m’attaque à l’échelle avec la joie gourmande de poursuivre sa remise en valeur. Mais quelques secondes après les premier coups de pinceaux, surprise : le vernis ne garde pas son état de film, il se reforme en gouttelettes sous mes yeux. Je repasse le pinceau en insistant. Un instant plus tard rebelotte : gouttelettes. Après plusieurs tentatives à deux, changement de pinceau, nous devons nous rendre à l’évidence. Sur l’échelle de descente, la seconde couche de vernis refuse d’adhérer à la première. 

On a imaginé plein d’explications à ce mystère, depuis le coup de WD40 intempestif sur le pinceau, dans les tréfonds du compartiment à outils, jusqu’au film gras déposé dans la nuit par un nuage de pollution passant sur ce port industriel, mais aucune qui tienne vraiment la route. Les avis des potes consultés varient du soupçon d’humidité à la nécessité de passer un coup d’acétone entre chaque couche.

Jour 3:
Il faut de toutes façons laisser sécher 24 heures, puis reponçer suffisamment sérieusement pour éliminer les gouttelettes, ce qui remet le bois à nu par endroit. Et repartir à zéro sauf qu’on n’a plus que deux jours avant de retourner travailler.  Et lorsqu’on reviendra sur le bateau, ça sera pour la traversée du Golfe de Gascogne. 

Vous aimez, vous, avoir le choix entre retarder votre départ en voyage de quelques jours et partir avec deux couches de vernis là où il en faudrait quatre ? 
Nous non ! 

Cela dit, la navigation à la voile est sources de joies ineffables et nous sommes tous les deux suffisamment « masos » pour continuer malgré tout !

Mystères en chaîne - fuite d'eau

En écho à notre billet de la saison 2008, "conséquences en chaîne", voici les petites aventures techniques de la saison 2009 de bricolage.

Il y a d’abord cette mystérieuse fuite qui avait, en plein tempête Chrisobald, Le 26 juillet 2008, répandu le solde de notre réserve d’eau douce dans les fonds. Notre journal de bord en atteste, nous avons mené l’enquète, à l’époque. En mer, après la tempête, et puis aux Açores, plus au calme. Nous avons exploré les tuyauteries, tout leur long, examiné les plans, échafaudé des hypothèse, … mais rien. Pas le premier bout d’une explication. Alors, pendant la traversée retour, les nourrices indépendantes blindées de 60 ou 70 litres de secours, nous avons attendu que l’incident se reproduise. Mais non.
L’hiver passe, et nous finissons par pratiquement oublier ce problème jusqu’au 19 juin suivant, à 17h42, je reçois dans mon RER parisien, un SMS d’Ariel, qui ressemble à un SOS : 80 litres d’eau dans les fonds.  Sauf que là, il est près des côtes et les temps est calme.

Il me faut patienter quelques heures de plus, qu’Ariel rentre au port et que nous ayons un moment pour parler au téléphone. Voilà, il s’agit de la pompe à pied d’eau douce. Il l’a vue de ses yeux fuir un petit filet continu d’eau.  Chouette. Moi j’aime bien quand les mystères s’élucident, et qu’il revient entre nos mains la possibilité d’y remédier.

La solution n’a pas été sans contrariétés, mêlées aux plaisirs du bricolage : la pompe est vieille, probablement d’origine (25 ans !) et la génération suivante des pompes du même fabricant n’a pas la même implantation des vis de fixation. Donc, perçage en environnement étroit. Lors du perçage, nous constatons que la mèche entre comme dans du carton, trahissant la minceur du plancher à cet endroit-là. Autre mystère : pourquoi le réalisateur de ce bout de plancher-là a-t’il choisi une paroi plus mince que partout ailleurs, alors que c’est l’un des endroits les plus sollicités en flexion ? Après remontage, nous constatons avec inquiétude combien ce bout de plancher se tord sous chaque coup de pédale, ce que nous n’avions jamais constaté avant, car d’habitude, lorsqu’on pompe, c’est pas le pied qu’on regarde !

Ce mystère-là ne sera sans doute jamais élucidé, mais nous mettons le changement de ce plancher dans la liste des travaux avant les prochaines grandes navigations. Pour la Gallice, ça ira, pour Madère, ça commence à faire juste, et pour le Rio de la Plata, c’est exclu de partir sans avoir traité ce soucis. 

Vous aimez, vous, imaginer que chaque mouvement de pompage vous rapproche de la rupture du plancher, qui rendra inutilisable la pompe à eau douce, alors que vous serez sans doute entouré d’eau salée ?
Nous, non !

Cela dit, la navigation à la voile est sources de joies ineffables et nous sommes tous les deux suffisamment « masos » pour continuer malgré tout !

les dessous neufs de Skol

Première grande toilette de Skol depuis l'achat (oct 2007).
En juillet 2007, nous avions participé au dernier carénage de Bertrand et Stéphanie, pour faire connaissance avec le bateau, acquérir cette expérience, repérer les anodes. Depuis, nous attendions une grille de carénage "propre", avec récupération des eaux de carénage, et traitement des eaux respectueux de l'environnement.

Expérience troublante de faire cap sur un tracteur, de forcer Skol à s'engager dans la remorque noyée juste sous le niveau de l'eau. Puis sentir le bateau soulevé et tiré hors de l'eau, sous nos pieds, car nous restons à bord pendant la levée.

Surprise, le bateau est vraiment peu sale, malgré presque deux ans dans l'eau. Il faut dire que Skol navigue beaucoup, par rapport à la moyenne des bateaux stationnés dans les ports français, et surtout qu'il vient de passer 10 jours à bouger, et qu'il est protégé à l'auto-érodable. C'est un peu comme les fours auto-nettoyants : quand on navigue, ça nettoie !

Comme prévu, nous sortons la dérive, ce qui n'a pas été possible il y a deux ans, et découvrons, sans surprise, une colonies d'huitres de belle taille, solidement implantées sur le métal, qu'il faut déloger au marteau sans pitié. Maintenant on sait de visu pourquoi la dérive avait des points durs à la remontée....

Malgré les combinaisons de cosmonautes, le bleu se retrouve sur nos mains, nos visages et dans nos cheveux.... c'est un peu la famille schtroumpf à la fin de la journée.

Merci à Manon, Stéphane et Thomas pour leur aide précieuse !