Skol

Leçon de voilerie

Nous sommes à Itaparica la grande ile en face de Salvador. Mouillage moins bruyant et mieux ventilé que nous avons (re)découvert (1) pendant les quelques jours de marge qui nous restaient avant l’arrivée de la famille. A la première visite, nous avons fait la connaissance de Jucy, couturière bien équipée et voilière semi-pro. A cette seconde visite, nous attaquons le travail.

Photo de Pierre Verger, enthnophotographe de grand talent, bahianais d'adoption.

Passé dix heures du matin, le soleil tape sur le volet roulant et l’atelier devient une vraie fournaise. Pourtant, Juci garde le sourire. Elle aime la chaleur et elle aime ce qu’elle fait dans ce minuscule espace de travail aux trois quarts mangé par deux grandes tables destinées à permette l’étalement et la manipulation des tissus parfois immenses qu’elle doit coudre.

Nous posons ensemble quelques mètres carrés de cette merveilleuse toile autocollante de réparation de voiles dont ma sœur a rapporté un généreux rouleau en bagage à main. Puis Juci complète le collage par des coutures et un renfort le long du bord extérieur de la voile, tels que nous les avons imaginés dans une sorte de troc (2) : il faut renforcer jusque là – oui mais bien étager les surépaisseurs – et coudre en diagonales  - bonne idée. Car le risque, quand on répare une voile fatiguée par les battements dans les vents furieux, c’est de créer de nouveaux points de fragilité du style « découpez selon les pointillés », juste à l’endroit de la couture supposée renforcer. Nous traitons ainsi bien plus que les quatre mètres déchirés, en testant et examinant de près toute la longueur. Il y avait d’autres zones affaiblies, bien entendu.

Alea jacta est.

Revenue le lendemain pour finir moi-même les détails à la main, je découvre sur le bord opposé de la voile quelques points d’usure anormaux que nous n’avions pas vus. Avant d’intervenir sur ceux-là, je prends quelques photos pour consulter le fabricant de la voile et mon forum préféré. L’étendue des réponses, allant de « ne rien faire » à « réparation urgente totale » me laisse indécise. Les explications sur l’origine de ces usures ne me satisfont pas. Zut, nous laisseront la vieille voile en service jusqu’à ce que j’en aie le cœur plus net.

Ce n’est que beaucoup plus tard, en discutant avec un maitre voilier plus expérimenté que Juci, et surtout ayant beaucoup plus navigué qu’elle, que j’aurai le fin mot de l’histoire. Ces usures sont liées aux vibrations que subit le bord le long du mat lors des réductions de voilure et dieux sait que nous avons effectué ces manœuvre un nombre incalculable de fois. Donc, usure normale ? Et bien non. Il m’a été conté que Bernard Moitessier, ce grand héro de la voile française, exigeait que son voilier mette des renforts à ces endroits-là en prévision de cette usure-là. Alors j’ai une grosse colère de plus contre la voilerie qui a fait notre voile, en nous racontant qu’ils savaient très bien ce qu’il fallait pour la Patagonie. Non seulement le grammage de tissus est insuffisant et la chute trop arrondie, mais en plus il manque des renforts a des endroits stratégiques !  Scrogneugneu !

Quel paradoxe que d’avoir accumulé tant de savoirs au cours du voyage, qui nous auraient été utiles dès le début. Et maintenant que j’aspire à la sédentarité, tout ça sera perdu ? J’espère que non.

 

1. Dans mes souvenirs d'adolescente, Itaparica était l'endroit où tous les voiliers allaient pour faire le plein à la source "Fonte da Bica", de qualité exceptionnelle. Elle coule encore aujourd'hui!
2. Grace à, de mon coté, un salmigondi de portugnol. Je ne suis pas encore lusophone, loin de là.

Les Shadocks : Zo - Meu

Les Shadocks sont les personnages crées par Jean Rouxel pour une petite animation rigolote chargée de sous-entendus politiques, diffusée à la télévision française dans les années 60 – 70 et 2000. Les Shadocks, héros stupides, menaient une vie compliquée sur une planète bizarre et recourraient à des formes variées autant qu'inefficaces de pompage pour tenter de résoudre leurs problèmes. « Et les Shadocks pompaient, pompaient » est une rengaine que nous avons exhumée de nos enfances respectives. Cette note mériterait peut-être une version sonore avec la curieuse voix de Claude Piéplu.

Grâce à une intéressante combinaison de facteurs architecturaux (le fond du bateau est plat) et d'utilisation de l'espace (nous y stockons des produits de première nécessité) l'équipage de Skol est tenu informé de l'état hygrométrique des fonds avec une diligence sans merci. Le moindre décalitre embarqué se signale à notre attention par une luisance suspecte dès qu'on soulève le plancher tribord - tous les deux jours - pour accéder à la cocote à pain ou le plancher bâbord - tous les #censuré# - pour accéder aux alcools. Il a fallu pomper pas mal ces derniers mois.

Par ordre d'apparition des fuites et infiltrations, appelons à la barre les mutins des ces derniers mois : 1°) le presse-étoupe (fuyard compulsif), 2°) la pompe à pied de la cuisine (doyenne des pompes), 3°) la pompe de refroidissement du moteur (multiples tentatives), 4°) la vanne d'évacuation des WC (vraiment une em###deuse), 5°) la pompe d'évacuation des WC (rupture d'anévrisme) et 6°) le passe-coque du sondeur (révolte larvée). Chacun de ces acteurs contrôle un passage entre l'intérieur et l'extérieur du bateau, sous le niveau de la mer, en faisant entrer ou sortir de l'eau ou d'autres matières selon des besoins bien spécifiés. Remercions au passage les quatre pompes et cinq vannes qui n'ont pas plaisanté avec leur mission et que nous encourageons vivement à continuer dans cette voie plutôt que suivre l'exemple de leurs collègues indisciplinés.

Le presse-étoupe est normalement chargé de garder la mer en dehors du bateau malgré le fait que l'arbre d'hélice, lui, doit passer de l'intérieur à l'extérieur. Il bénéficie d'une tolérance que quelques gouttes par minute mais pas plus. Depuis le chantier de Puerto Montt, il y a dix-huit mois (1), il ne fait pas très bien son travail. Son débit monte facilement à quelques gouttes par seconde et si on ne prend pas garde de resserrer après chaque arrêt moteur, ça dégouline pendant notre sommeil.

Cependant, il vint un stade où, même en tenant compte de la condensation, et même avec des neurones abrutis par la routine, le volume d'eau retiré des fonds quotidiennement parut suspect. Lorsque nous avons cessé d'accuser le pauvre presse-étoupe de tous les maux, l'investigation a fini par nous conduire jusqu'à une petite mare suintante au niveau des pompes à pied de la cuisine, révélant qu'à chaque fois qu'on faisait la vaisselle à l'eau de mer, le produit de notre effort de pompage se répartissait équitablement entre l'évier et le fond de cale ! Par le plus grand des hasards nous avions à bord un kit de joints de rechange complet. La corvée de vidage des fonds s’allégeât pour un temps.

C'est ensuite la pompe à eau de refroidissement du moteur qui s'est mise à fuir. Sa mission consiste à alimenter Yann en eau de mer fraiche pour que ses petits cylindres ne surchauffent pas. Celle-là est une diva à bord de Skol, réclamant sans cesse des attentions, jamais contente. Elle avait régulièrement tendance à se boucher, à cause d'un petit poisson perdu, d'un déchet flottant ou d'une méduse aspirée. Elle avait parfois du mal à assurer le débit nécessaire. Elle avait déjà déversé de l'eau en abondance dans la baille moteur en fuyant par son joint à bout de souffle. Elle a usé quelques rotors en tout bien tout honneur, je crois qu'elle nous a fait toutes les maladies possibles ! A chaque fois on se dit que c'est bon qu'on en a fini avec les problèmes, qu'on l'a pratiquement reconstruite à neuf à force de remplacer des pièces (2), mais non. Cette fois-ci c'était l'axe qui s'était rayé subitement. Un grain de sable, pas plus  … qui nous a donné du soucis mais aussi, il faut le reconnaitre, un excellent prétexte pour obtenir une place bien abritée à Puerto Deseado.

Les aventures à rebondissement de la réparation de cette pompe-là nous ont permis de rencontrer une petite famille bien sympathique avec laquelle nous avons partagé du bon temps pendant que n'en finissait pas de venir de Buenos Aires un paquet de bêtes joints à trois euros. Le premier paquet expédié par le spécialiste du joint n'était pas du bon diamètre et le second a été ralenti en chemin par les festivités pascales et un blocage des routes dû à des camionneurs en colère contre le prix du gasoil.

C'est à trois reprises que nous avons dit au-revoir à Andrea, Griselda et leurs enfants.

Notre premier départ de Puerto Deseado a été reporté pour cause de WC bouchés le matin même du départ. Le système d'évacuation des WC est une sempiternelle source de désagrément à bord des voiliers, au point que nombreux sont les marins qui y renoncent et optent pour le seau. Mais pas nous, qui persistons à vouloir évacuer le produit de notre digestion au moyen d'une pompe manuelle dont c'est la fonction. Lorsque ça coince, généralement, il suffit de fermer la vanne et d'ouvrir le système, démonter les tuyaux, je vous passe les détails. C'est salissant et odorant mais faisable. Seulement là, cette fois ci, le « bouchon » était situé au niveau même de la vanne qui donc refusait de se fermer. Tant que la vanne est ouverte, on ne peut rien démonter, rien déboucher. Une lutte acharnée s'est déroulée en espace restreint et par visibilité réduite, sous le regard goguenard d'une bande de marins et mécaniciens appelés à la rescousse pour prêter un bout de tuyau, un furet, un compresseur. A la fin le bouchons a bien voulu bouger un peu et la vanne a bien accepté de se fermer, mais y il en avait jusqu'au plafond !

Un problème en entrainant un autre,'une petite fissure ancienne dans le corps de pompe en a profité pour se propager, laissant une légère fuite à chaque mouvement du piston. Le liquide ainsi vaporisé sous pression dans notre intérieur consistait alternativement en eau saine ou contaminée selon le stade des opérations. Nous n'avions guère envie de reprendre la mer dans ces conditions et avons profité de ces prolongations pour retourner voir nos amis. Il nous restait à échanger quelques recettes irlandaises et grecques.

Le second départ a tourné court quand le moteur s'est mis en alarme, encore une fois, pour défaut de refroidissement moteur (encore la diva). Le troisième départ a failli avorter lui aussi, toujours pour une mise en alarme du moteur, mais cette fois-ci nous avons décidé de continuer à la voile: Marre de la dictature des pompes !

Pour conclure le chapitre des entrées d'eau indésirables et autres entrées d'eau désirables-zé-dysfonctionnelles, il me reste à évoquer celle qui n'en est qu'au stade potentiel-futur, mais que je surveille comme du lait sur le feu. Un bout d'aluminium non-marin (3) soudé en 2011 au fond de la coque se boursouffle et part en mille-feuilles sur son pourtour. Pour tenter de suivre l'avancée du processus, je me penche tous les six mois sur la question avec ma petite balayette, pour récolter la poudre d'aluminium tombée et la peser délicatement (4), avec un pied à coulisse pour mesurer ce qu'il reste d'épaisseur en place. Jusque-là, ça va !

Il pourrait paraitre aux yeux du lecteur sensible que nous sommes victimes d'une espèce de malédiction et que le sort s'acharne sur nous, mais la lecture attentive de quelques autres blogs de navigateurs au long cours aura vite fait de corriger cette impression dommageable à notre réputation. Jusqu'à présent, seuls nos nerfs et notre temps ont été fortement sollicités. D'autres voient leur voyage plombé par six mois de réparations ou l'inextricable importation de pièces de rechange introuvables localement et certains voient leur budget voyage drainé par le coût de pièces, de main d'œuvre et autres frais de port, voire d'hébergement à terre. Nous ne vivons rien de tel, pour l'instant.

Ainsi s'achève notre courte série "les Shadocks". Nous espérons bien à l'avenir ne plus vous exposer à nos envahissants problèmes techniques !

 

 

1. Je me perds parfois en conjectures sur ce qui, dans ce chantier ou ses antécédents, a bien pu créer ce problème chronique. Moteur désaligné, raideur inadéquate du nouveau dispositif, usure de l'arbre au niveau où frotte l'étoupe, ou bien tout bêtement un cordons d'étoupe suiffée de mauvaise qualité, voire une simple anomalie dans la pose de l'étoupe elle-même, opération effectuée par un mécanicien chilien adepte de l'art du travail bien fait.
2. J'entends d'ici nos lecteurs avisés nous reprocher de ne pas avoir à bord, carrément, une pompe de refroidissement moteur de secours, entière et entièrement révisée prête à servir en cas de défaillance de l'autre, et qu'on réviserait à la prochaine escale. Une doublure pour la diva, en somme. Eh bien je le dis franchement, ils ont raison ! Si c'était à refaire, je partirai de France avec une pompe de rechange dans la soute technique.
3. Intervention d'un mécanicien français, adepte certainement, lui aussi, du travail bien fait. En principe il s'agissait de retirer la fragilité d'un passe-coque en plastique à cet endroit-là avant d'aller tailler notre route dans les glaces. Les propriétés de l'aluminium ordinaire en milieu humide et salin sont telles que le bout de métal non conforme s'auto-consomme lentement.
4. A l'aide d'un pèse-courrier, qui, d'habitude, sert à tout autre chose….

Les Shadocks : Ga - Bu

Ce blog à vocation poético-méditative n'est en principe pas le lieu pour exposer nos déboires techniques, même si nous l'avons fait de temps en temps, parfois de manière frontale mais plus souvent en note de bas de page, comme en marge. En réalité, la technique n'est pas en marge de notre vie, elle tente vigoureusement d'en occuper le cœur, elle s'infiltre partout, dans les escales et dans les navigations, dans nos jours et dans nos nuits et nous bataillons ferme au long de l'année pour qu'elle n'occupe pas TOUTE la place.

 

Pour décrire de manière succincte nos avanies plus ou moins graves, mais jamais mortelles, de ces derniers mois, nous pouvons arpenter le bateau du sommet du mat où monsieur l'anémomètre a rendu l'âme depuis longtemps et où son voisin le feu de position rouge-vert s'est mis en grève plus récemment, jusqu'aux fonds de cale où l'eau s'infiltre par divers interstices insidieux. Nous pouvons aussi le parcourir de la proue où l'ancre se couvre de rouille là où la chaleur de la forge, il y a trois ans, a détruit la galvanisation protectrice, jusqu'à la poupe où notre brave pilote Barkaï a récemment pété un câble au sens propre. Sa voisine de tribord, Ruth l'éolienne, s'est mise en rade quelques semaines durant, à la suite d'un orage et son voisin de bâbord, MC le panneau solaire, a prétendu prendre son envol en profitant d'une craquelure dans son articulation de fixation. (1)

Entre la proue et la poupe, nous ne manquerons pas de mentionner quatre chandeliers de filière qui, bien que correctement ressoudés à Puerto Deseado après les embrassades de Beduin, branlent du chef à la suite de rencontres ultérieures autant qu'inamicales avec des quais ou des bateaux voisins. Ils tiennent encore debout, notez bien. Nous feignons d'ignorer s'ils retiendraient le poids d'un homme ou d'une femme tombant violemment à la mer (2), mais ils suffisent pour le moment à maintenir en place le filet du bastingage qui parvient lui-même encore à empêcher la chute à l'eau de divers objets. Les réparations et ravaudages de ce fort commode bien qu'inélégant filet ne se comptent plus.

Au passage nous attirerons votre attention sur les rafistolages de joints des capots de pont, signes de notre lassitude à refaire proprement des joints neufs qui de toute façon fuiront de nouveau rapidement. Sur le roof, nous vous montrerons la magnifique pièce de bois tropical taillée sur mesure avec nos petites mains et quelques outils empruntés. Elle remplace le vieux support de winch vermoulu, lequel a craqué dans un vendavale la dernière fois que nous avons dévalé le canal Messier vent dans le dos. Dans le cockpit, vous admirerez la discrétion et l'efficacité des travaux de dentisterie réalisés par votre serviteuse. Ici, sous la barre d'écoute dont les petits rouleaux de nylon avaient fini par partir tant ils étaient usés. Là, à l'intérieur du boitier de la manette moteur, dont la marche arrière, après de longues années de point dur, a exigé la restauration d'une dent usée. Cela nous a couté quelques jours de travail, mais vous n'avez pas idée des complications administratives et techniques (3) que nous nous sommes épargnées en procédant à ces réparations au lieu de changer pour du neuf !

Toujours dans le cockpit, ou plutôt débordant largement du cockpit, il n'échappera point à votre attention que notre installation de gaz de cuisine a été sérieusement modifiée. Le tuyau jaune vif qui tente de sortir subrepticement de l'hiloire par un petit trou taillé dans l'aluminium – encore un travail de dentiste - connecte le circuit ancien à de nouvelles bouteilles, elles-mêmes stockées à l'extérieur du cockpit, faute de place, résultat d'une histoire à rebondissements étalée sur de nombreux mois. La dernière facétie de notre usine à gaz fut tout de même la démission du second détendeur européen en pleine mer, à deux jours de l'arrivée à Puerto Quequen. Nous avons dû cuisiner sur un petit bleuet camping-gaz qu'il fallait maintenir à tout instant pour ne pas qu'il se renverse à cause des vagues. Notre collection de raccords usinés sur mesure par des tourneurs uruguayens, chiliens et argentins peut désormais affronter toute la gamme des situations, en système métrique ou en système impérial, en pas à droite ou en pas à gauche. En outre, avec les nouvelles bouteilles installées, nous disposons d'une autonomie presque doublée, permettant tous les projets de conserverie et pâtisserie qui nous viendront à l'esprit.

A l'issue de cette visite de chantier menée tambour battant, le vertige vous passera bien vite par effet de dégrisement instantané lorsque vous réaliserez que, jusque-là, seuls les bricolages extérieurs au bateau ont été mentionnés ! (4) A l'intérieur, outre les pompes dont nous parlerons très bientôt, c'est un flux constant de petites dégradations contre lesquelles la lutte s'est organisée en navigation et aux escales. Charnières qui rendent l'âme à force de rouille, équipet baillant qui déverse sa cargaison de chaussures à chaque coup de gite prononcé. Dans la cuisine se multiplient les instruments éclopés: poignées de cocottes ressoudées, fil de fer sur le capuchon de la bouilloire, collier métallique sur la poignée de la cafetière, butées du réchaud reconstruites avec un morceau d'aluminium récupéré dans une vieille lampe, les opérations de prolongation de vie leur confèrent un look de baroudeur pas déplaisant. Plusieurs éclairages clignent encore de l’œil à cause de l'humidité, le plafond s'écaille par endroits, l'écran du GPS perd quelques lignes d'affichage chaque saison, et même l'ordinateur, parfois, refuse de démarrer tant qu'on ne lui a pas dit bonjour gentiment (5). La dernière panne domestique que nous ayons eu à déplorer - surtout Ariel - est un court-circuit mortel pour la radio du bord, sur laquelle nous écoutions la musique, celle de Rolando et des Arcavocès, le Tango et la Cuenca, les Brésiliens et les Cubains. Autant vous dire que le budget de remplacement a été voté à l'unanimité dès que l'avis de décès nous a été confirmé par l'expert du coin. Cela dit, les intérieurs ont également bénéficié de toute une série de petits travaux d'amélioration savoureux, comme les sièges du carré qui s'éventraient après tant d'années de maltraitance. Ils sont refaits avec cette fois-ci de la mousse haute densité, améliorant substantiellement le confort de nos petits culs fragiles. Quelques sangles judicieusement placées facilitent tellement l'ouverture de nos soutes à provisions qu'on se demande pourquoi on a attendu dix ans pour s'en occuper ! En outre une série de petits paniers tressés ad'hoc s'est glissée dans notre quotidien comme vide poche, pot à crayons, présentoir à épices, panier à pain, dessous de plat et autres couvercle anti-mouches.

L'extérieur de notre fier navire présente certes quelques cicatrices de guerre, qui ne nous dérangent guère, mais grâce à notre résistance farouche, l'intérieur ne perd pas ses qualités de presque véritable maison. En outre, les incidents les plus sérieux sont survenus à des moments incroyablement propices, comme si les équipements avaient voulu rester loyaux avec nous jusqu'à l'épuisement. Par exemple, Barkaï n'a fini d'user sa drosse, au milieu de la nuit et en plein coup de vent qu'après s'être assuré qu'Ariel était bien dans le cockpit pour reprendre la barre à la volée. MC nous a dévoilé sa craquelure insidieuse au moment d'une manœuvre d'appareillage, nous permettant de prendre des précautions pour ne pas le perdre, avant de partir en mer. La marche arrière, quant à elle, ne s'est bloquée qu'après que nous soyons complètement sortis des canaux où elle était absolument indispensable pour nous positionner dans les caletas étroites. Elle a même fait mieux en matière de loyauté, en rendant son tablier alors que nous étions déjà amarrés à un petit ponton, contrairement à tous les pronostics issus de la loi de Murphy. Quelles chances !

 

1. Pour tout vous dire, je soupçonne Ruth, Barkaï et MC de bavarder dans notre dos pendant leurs quarts.
2. Un petit mot au passage pour signaler aux soucieux de notre sécurité que, la sagesse venant, nous sommes considérablement plus prompts à endosser le harnais capelé aux lignes de vie qu'au début du voyage.
3. Achat, importation, démontage, adaptation, remontage, sans garantie que le neuf fonctionnerait aussi bien que le vieux. La qualité, ma bonne dame, n'est plus ce qu'elle était.
4. Cela dit, à propos d'extérieurs, tout va bien du côté du gréement et des voiles que nous avons soignés pendant les hivernages et traités avec beaucoup d'égards dans les météos difficiles. Qui veut voyager loin, n'est-ce pas … C'est le bon moment pour rappeler que Skol est un bateau à voile et que, de ce point de vue-là, il est en excellente forme.
5. En ce qui le concerne, dix-huit ans d'âge dont onze ans de bons et loyaux services à notre bord inspirent le plus profond respect et l'élèvent sans doute au rang des équipiers qui mériteraient un prénom.

    

 

 

Handicap

Nous parcourons de nouveau la Patagonie Chilienne dans toute sa hauteur, mais cette fois-ci dans le « bon sens ». Les vents et les courants nous sont, la plupart du temps, favorables. Les journées sont interminables à l'approche du solstice d'été austral et du fait que nous avançons rapidement vers le sud. Chaque soir, nous pouvons constater le recul de l'heure du chien et loup, l'ultime limite pour trouver abri. Ces jours-ci (1) c'est 22h30, autant dire que nous sommes réfugiés dans une caleta depuis longtemps. Si le besoin se faisait sentir de franchir de grandes distances d'un coup, il suffirait de se lever à 6h et de naviguer jusqu'après-diner. Pour le moment ça n'a pas été nécessaire et le soir nous avons du temps pour bouquiner, cuisiner. L'expérience accumulée depuis nos premiers bords dans le détroit de Magellan, il y a vingt mois, se traduit par une moindre anxiété. Cette navigation plus rapide et moins fatigante, physiquement et nerveusement, pourrait même être vraiment détendue si les petits génies du voyage ne s'étaient concertés pour nous compliquer les choses. Ils nous ont collé un handicap, histoire de nous garder sous pression, peut-être. Ou bien histoire que ceux de nos lecteurs qui envient notre chance méditent sur les limites de tout choix de vie. Ou encore, histoire de calmer ce sens du drame qui nous fait imaginer le pire quand un élément de notre sécurité est en question. Il est encore long le chemin que nous devons parcourir pour parvenir à la sérénité tranquille d'un Aleko qui souriait encore à un mètre du naufrage possible. Mais nous progressons. La dernière invention des petits génies du voyage a été de nous priver encore une fois d'annexe et nous avons réussi à ne pas encombrer de ce soucis technique nos derniers face à face avec les indigènes, ni nos ventripotées de centolla de pleine saison.

Origami, notre belle petite annexe pliable de construction amateur, est en convalescence après une opération chirurgicale lourde et nous hésitons à la remettre en service, de peur qu'elle ne se fracture de nouveau avant Puerto Natales. La blessure s'est produite, après un mois de bons et loyaux services assurés depuis Chiloé jusqu'à Puerto Eden. Un bête heurt contre un chandelier de Skol. Une simple maladresse sous l'influence d'une petite rafale au moment de la mise à l'eau et voilà une fissure dans le fond de la barque, qui s'est propagée vilainement sur un demi-mètre de long. Je savais bien que le matériau n'était pas le bon, mais jamais je n'aurai pu imaginer une telle sensibilité au choc ! La consternation – tant de travail pour rien ! - se mêle immédiatement à un immense soulagement, quelle chance dans notre malheur ! Au lieu de survenir dans une caleta perdue loin de tout et par mauvais temps, à un moment où il serait absolument indispensable d'aller à terre porter des amarres pour sécuriser Skol, le choc malheureux s'est produit en rade de Puerto Eden, où nous allions trouver de l'aide immédiate pour débarquer, puis la permission de nous amarrer à couple de la vedette des Carabiniers, le temps de (tenter de) solutionner le problème, avec les moyens du bord (2).

 

 

Maintenant que nous sommes repartis du petit village isolé et en attendant de savoir si la réparation effectuée tiendra le coup aux multiples flexions d'ouverture et fermeture, nous faisons tout un tas d'acrobaties pour laisser Origami se reposer tranquille sur le pont. Plus question d'aventure en dehors des sentiers battus, nous calculons nos routes pour arriver dans des abris où il y a assez de place pour tourner autour de l'ancre. Sinon, Ariel fait l'équilibriste sur le balcon de proue pendant que je dose savamment l'avancée de Skol dans les branches qui débordent de la rive rocheuse, un œil sur le sondeur, un œil dans la mâture et le troisième sur mon homme tentant de passer l'amarre autour d'un tronc (3). Le casier à crabe est simplement déposé à l'entrée de la caleta en arrivant, avant même de jeter l'ancre et il est récupéré depuis le pont de Skol, lorsque nous repartons.

Mais au bout d'une semaine de ces gymnastiques, il faut se rendre à l'évidence. Un jour ou l'autre nous devrons en avoir le cœur net et savoir si elle résiste, cette réparation ! Et puis l'envie de faire quelques pas à terre nous démange. Une cueillette et un tai-chi, vite fait ? Alors, petit à petit, Origami reprend du service. L'ouverture et la fermeture sont effectuées sans mouvements brusques. Nous limitons nos mouvements aux abords immédiats de Skol, quelques encablures tout au plus, renonçant aux virées tentantes vers les fonds de baie, aux explorations excitantes des rivières trop lointaines. Mille précautions sont prises pour éviter tout choc contre Skol, contre les roches et moules du rivage, c'est pire que si nous avions un gonflable, finalement ! Mais au moins, nous nous abritons mieux pour les coups de vent, je peux cueillir de nouveau herbes et joncs et Ariel peut recommencer à visiter et déplacer son casier en annexe lorsque nous restons plusieurs jours dans une même caleta.

Lors de l'acquisition de Banana, il y a quatre ou cinq ans, la question s'était posée d'embarquer en doublon un petit zodiac ou un kayak gonflable, au cas où. Dans les infinis préparatifs de départ, cette ligne a disparu des listes et nous l'avons oubliée. Curieusement, après le vol de l'annexe, en mai dernier, nous avons envisagé de construire un pliable OU d'acheter un gonflable, alors qu'il était patent qu'aucune annexe n'est éternelle. Nous sommes maintenant résolus à compléter l'équipement du bord d'un engin gonflable, dont le rôle sera principal ou de secours, selon le temps que durera une Origami ménagée et éventuellement renforcée. Encore du poids et de l'encombrement ! Et puis, trouverons nous en quelques semaines d'escale à Puerto Natales un gonflable assez petit et néanmoins sérieux ? Ou bien devrons-nous continuer notre périple patagon avec ce handicap ? (4)

 

 

 

1. Ce texte a été écrit en 2017, loin des réseaux permettant la publication.
2. Quelques heures de surf sur internet, quelques jours d'entrainement à la soudure plastique, sur des chutes de matériaux que nous avions embarquées à la fin de la construction, avec le petit fer à souder d'Ariel, puis il a fallu se jeter à l'eau. Origami couchée sur une table d'opération sous les néons dans la salle blanche d'un atelier de conditionnement de produits de la mer mis à notre disposition, millimètre par millimètre, refermer la fissure en faisant fondre suffisamment pour que ça soude bien et pas trop pour ne pas aggraver le problème. J'en ai passé des nuits à m'imaginer faisant les gestes et ratant l'opération !
3. Nous savourons ma dextérité aux approches, fruit de tant de manœuvres délicates, et la finesse retrouvée de l'inverseur de Yann, qui patinait lamentablement depuis la dernière vidange, faite avec une huile inadaptée. Certains penseront encore à un coup des petits génies de la mécanique mais j'y vois simplement une erreur grossière. On réapprend tous les jours à lire les étiquettes et les notices et à ne pas écouter les conseils d'un vendeur ! Merci aux soutiens français pour le diagnostic du problème et à Gonzalo, pêcheur Edenino, pour le litre de SAE 30 gracieusement offert.
   
4. A l'heure où nous publions ces lignes, un minuscule zodiac gonflable est fixé sur le roof et la brave Origami, dont la soudure amateur avait bel et bien tenu le coup, a très mal vécu l'opération de renforcement exécutée dans un chantier de Puerto Natales, elle continue le voyage avec nous mais nos espoirs de la garder opérationnelle sont minces.
   

Les Cornacs

Bien que désormais rodée, la manœuvre reste impressionnante. A la faveur du recul de l'eau, nous donnons le signal. Skol se couche comme un gros éléphant et offre son flanc à gratter, à frotter, à bichonner, travail auquel nous nous livrons avec une affection toujours teintée de soulagement. Il va bien ! (1)

 

En fin de journée, nous nous perchons sur le dos du pachyderme encore assoupi et croisons les doigts pendant que le brave animal, insensiblement, se redresse et puis, après une longue hésitation, retrouve sa mobilité (2). La petite Origami qui jouait sur la plage pendant les soins donnés à son papa (3) suit le mouvement avec docilité. 

 

 

 

 

 

1. La carène est saine et propre. L'arbre d'hélice reçoit un tour d'étoupe supplémentaire. La réparation du gouvernail datant de huit mois n'a pas bougé. Nous l'avions effectuée de nos propres mains, à Puerto Montt, sous la supervision lointaine d'une bande d'internautes solidaires et l'œil tout proche d'un charpentier de marine chilien, par ailleurs grand amateur de valse et d'un accordéoniste français, par ailleurs navigateur en escale et en outre connaisseur es ciseau à bois et colle polyuréthane. Nous aurions dû profiter de cet échouage pour inspecter les vannes des WC qui, quelques jours plus tard allaient nous donner des soucis en pleins préparatifs de départ. 
   
2. On ne sait jamais, il aurait pu venir aux petits dieux de Chiloé l'idée de ne pas laisser la mer remonter assez haut pour remettre notre maison à flot et alors nous serions restés là jusqu'aux prochaines grandes marées !
3. Le sexe des bateaux est féminin dans la langue anglaise, mais pour nous, Skol est un garçon

Mission : Impossible

S'ils avaient su… se seraient-ils lancés dans ce projet fou ? S'ils avaient su combien de temps et d'argent, combien d'énergie ils allaient lui consacrer ? Mais ils ignoraient que c'était impossible. Impossible de construire en amateurs une copie o-pé-ra-tio-nnelle de Banana. Car il ne s'agissait pas seulement que la copie ressemble à l'original, comme la miniature qu'ils avaient réalisée dans les premiers jours de leur deuil, mais aussi qu'elle flotte sans prendre l'eau, porte trois adultes au moins, évolue dans le vent et le clapot à l'aviron et au moteur et se replie gentiment après usage. Et ils n'avaient même pas de plans, ni d'instructions de fabrication, ni même de certitudes sur les matériaux et pas non plus l'outillage nécessaire ! Une gageure. Sans doute auraient-ils mieux fait de se résoudre à suivre le conseil que tant de leurs amis leur répétaient : « vous n'avez plus qu'à acheter un zodiac gonflable ». Quelle prétention les animait donc, à s'illusionner ainsi qu'ils allaient en quelques semaines résoudre un tel casse-tête ? A croire qu'ils avaient juste besoin de se lancer dans l'action pour ne pas sombrer dans la déprime.

Déjà il leur a fallu plus d'un mois pour trouver au Chili du polypropylène en plaques minces mais assez grandes. Ils auraient dû renoncer à ce moment-là, car engager déjà le budget intégral d'un zodiac d'occasion rien que pour faire venir de Santiago des plaques qui n'étaient pas de la bonne épaisseur et même pas, au final, le bon matériau - car il aurait sans doute fallu plutôt du polyéthylène - , c'était de la folie. Une fois la commande néanmoins passée, et en attendant la livraison, ils ont abordé simultanément d'autres aspect du projet. D'une part l'analyse détaillée des photos de Banana et la collecte des souvenirs engrangés par les yeux et le corps au fil des années de manipulation : mime le geste de l'ouverture pour que je mesure l'écartement. D'autre part la liste des essais à réaliser avant de se lancer dans la construction elle-même. Enfin, un exercice d'anticipation pour imaginer à l'avance les difficultés qui pouvaient surgir au cours de la construction. Exactement : tenter de voir dans le futur, rien que ça ! En effet, les solutions industrielles du fabricant allemand n'étaient pas toutes reproductibles et même certains secrets de fabrication élaborés au cours d'années de mise au point, devaient être réinventés. Ce dont ils avaient besoin, et qu'ils allaient pratiquement mettre en place, c'est un atelier de prototypage.

En s'installant dans l'atelier de menuiserie de l'ami Jaime ils ont repris un espoir insensé. De l'espace pour travailler et un outillage étendu qui leur tombait du ciel en cadeau, comme ça. Scie sauteuse, disqueuse, rabots, ponceuse et surtout une machine à rainurer de qualité professionnelle. Tous ces engins auraient pu être loués à la grande surface de bricolage, mais le fait d'en disposer à volonté sans avoir à planifier, réserver et transporter les machines entre la ville et l'atelier à chaque usage promettait de simplifier considérablement les choses. Mais ils n'auraient pas dû y croire non plus à ce stade. Il restait encore tant d'inconnues. Est-ce que ce plastique rigide va accepter de plier et déplier cinq cent fois sans casser ? Quelle technique d'assemblage conviendra ? Couture, soudure ou rivetage ? Est-il possible de réaliser en amateur les fonds et flancs avec suffisamment de précision pour que les rainures courbes restent en vis-à-vis les unes des autres, et ce d'un bout à l'autre des trois mètres de longueur de la coque ? Et même si c'est possible, comment doser le compromis entre flexibilité et solidité pour que l'effort d'ouverture soit à la portée d'une personne seule ? Tant d'inconnues qui leur donnaient des cauchemars et les engageaient dans des discussions interminables, carnet de croquis à la main….

Le second mois a filé comme une flèche. La marche en avant était la seule route possible, apprendre les machines et tester les matériaux, enchainer les essais, faire des choix qui ressemblaient à des paris, reprendre dix fois la tournée des quincailleries à la recherche de l'outil manquant, du rivet de la bonne taille, de la colle introuvable, pour finalement se rabattre sur une solution imparfaite. Puis mettre au point un protocole de fabrication et se lancer dans la construction proprement dite, dont la première phase fut de construire une table de découpe munie d'un guide de coupe en bois, une sorte de moule. Pour un exemplaire unique à fabriquer, il fallait presque autant de travail que pour lancer une série complète! En imaginant à l'avance les étapes de fabrication, ils avaient compris une chose essentielle, à savoir que le rivetage des plaques entre elles ne peut se faire que dans la position « barque-repliée ». La capacité de l'embarcation à s'ouvrir comme un papillon et l'effort nécessaire à l'ouverture ne seraient connus qu'à la fin. Si ça s'ouvre, se disaient-ils, le reste trouvera solution. Ainsi commirent-ils l'erreur d'annoncer l'accouchement à la fin du second mois, neuf semaines après la fabrication du modèle réduit, le jour où le papillon grandeur nature s'est ouvert. « C'est une fille ! » ont 'ils annoncé à leur entourage avec fierté comme pour un accouchement. Ils ont même osé lui donner son nom de baptême – Origami - ce jour-là, comme une provocation au mauvais génie des projets trop ambitieux qui ne manquait pas de les attendre au virage. Certes, la forme s'ouvrait, mais pas complètement, ou bien au prix d'un vilain nez busqué. Certes l'allure générale était celle d'une barque, mais le premier test de mise en eau révéla des fuites. Et puis la liste des soi-disant détails qui trouveraient leur solution restait encore longue comme un jour sans pain. Le sort allait-il s'acharner sur le projet jusqu'à ce qu'ils renoncent?

C'est pendant cette période floue d'interminables finitions que le chantier a reçu des visiteurs. Des navigateurs anglais, qui songeaient à remplacer leur annexe gonflable en fin de vie et souhaitaient évaluer la faisabilité du projet « annexe pliable » pour leur propre compte. Le fait qu'ils ne se soient pas intéressés à l'éventuelle récupération des plans, modes opératoires et outils spécifiques mis au point pour Origami, bien que Nick soit un bricoleur accompli, en dit long sur ce qu'ils ont pensé de l'aventure, bien qu'ils soient restés visiblement admiratifs (1) et poliment encourageants. Même pendant la visite, les travaux n'ont pas été interrompus. Il restait les bancs de proue et poupe à couper, percer, poncer, vernir. Puis les ferrures d'aviron en acier inoxydable à couper, meuler, souder, tourner.

L'idée de tenter la mise à l'eau et les premiers essais à flot le jour de l'anniversaire d'Ariel n'était pas terrible, en fait. L'espoir d'un joli cadeau qui serait devenu la revanche de l'anniversaire d'Isabelle assombri par le vol de Banana trois mois plus tôt, miroitait bien dans le vernis parfait des bancs tout neufs. L'essai a failli se terminer en baignade pour l'essayeur tant les flancs de l'embarcation se déformaient ! Misère ! Se retrouver en échec à la "dernière" étape alors que ce risque-là avait été parfaitement identifié dès le début (plaques de bonne épaisseur introuvables au Chili) et que des mesures compensatoires avaient été imaginées (doublement des flancs) mais jamais mises en œuvre pendant la fabrication (pourquoi ?) porta un coup fatal au moral des troupes et jeta un voile terne sur les festivités du soir. Trois mois avaient déjà passé. L'échéance du prochain départ vers le Cap Horn s'approchait, et toujours pas d'annexe opérationnelle. Allaient-ils devoir se rabattre sur le plan B identifié de longue date ?

Ils jetèrent l'éponge. Cessèrent d'y travailler et même d'en parler. Origami l'inachevée planait dans l'air comme un tabou. Mêmes les amis eurent pour un temps l'interdiction d'aborder le sujet. Pendant dix jours, ils passèrent à autre chose. Et puis ils se résignèrent. Il fallait bien se rendre à l'évidence, on ne lâche pas un projet si près de la fin, surtout quand subsiste encore un espoir de le mener à bonne fin. On peut tenter de renforcer en doublant le tube qui fait fonction de liston. Et comme ça ne suffit pas, on peut aussi se résoudre à un démontage partiel pour doubler les flancs également. Jusqu'à la fin, les mauvais génies les ont harcelés. Riveteuse qui se coince, meulage qui fait fondre le plastique, tendinite qui coupe la force. Et la pluie et le vent, pour les ultimes opérations, conduites sur le ponton. Origami a fini par se faire traiter d'Horriblegami, la pôvre !

Le plus étonnant dans cette histoire est que parallèlement à ce chantier trop audacieux, ils ont réussi à mener à bien une foule d'autres choses. Quelques cours de navigation côtière et de conserverie dispensés au petit club de voile de Chiloé, des travaux de couture divers dont une spectaculaire réduction de surface du spinaker, un jeûne de trois semaines (2), beaucoup d'écriture et de travail photographique, la maintenance Yann et la réparation de Suzette (3), un échouage-carénage et divers autres préparatifs qui figuraient déjà sur la liste des choses à faire avant même la disparition de Banana. Et ils ont trouvé du temps à consacrer à leurs amis, les anciens et les nouveaux en plus de ça ? Comment ont-ils fait ?

 

« They did not know it was impossible, so they did it » (Mark Twain)

 

 

Pour les curieux, disponible en galerie photo, le "making of" d'Origami.

 

 

 

1. Jill mentionne cette visite en quelques lignes dans une note de son blog.
   
2. Bien entendu, c'est Isabelle seule qui a jeûné, mais Ariel a juste magnifiquement accompagné.
3. Dans le grand sud, le moteur principal de Skol ne fait pas que de la figuration, Yann a donc eu droit à un soin complet: massage - épilation - détartrage - huiles essentielles. Par ailleurs, Suzette, le petit hors-bord dont nous nous passons depuis quelques mois à cause d'une fuite de carburant avait besoin d'un robinet à essence neuf, qui, impossible à trouver au Chili ou à faire venir d'Europe a dû finalement être bricolé à partir d'un robinet de ... tronçonneuse.
   

41° 30' Sud - La vie au Patio

Certainement plus d'une semaine, mais probablement pas plus d'un mois ! Avons-nous répondu à la gérante du Yacht Club Reloncavi de Puerto Montt, qui nous demandait combien de temps nous comptions rester « au patio », c'est-à-dire sur le parking à bateaux. Il y avait des inconnues, comme toujours dans le bricolage : qu'est-ce qu'on va découvrir en cours de route qui n'était pas prévu ou qui serait plus grave que ce que nous envisageons ? Mais nous ne comptions pas nous éterniser (1).

Notre motivation à garder cette durée au strict minimum nécessaire n'a pas faibli d'un iota au fil des vingt-quatre jours de notre épisode de vie au sec. Chaque jour nous voyait travaillant du matin au soir, dans, sur ou sous le bateau quand nous n'étions pas partis faire la tournée des ferreterias à la recherche des outils, boulons, graisses et colles nécessaires. Tous les jours, y compris, samedi, dimanche et jours fériés. Seul un motif éminemment impérieux est parvenu à supplanter la dictature des listes, le matin de Noël : lorsque Skol, pourtant posé au sol, s'est mis à trembler violemment et que tous les bateaux s'agitaient eux aussi sur leurs jambes de métal autour de lui, il a bien fallu lâcher les outils, évacuer le chantier, s'arrêter quelques heures, le temps que l'alerte tsunami soit levée et que les inquiétudes s'apaisent.

Skol était si demandeur d'en finir vite avec ces travaux qu'il ne nous a laissé faire aucune rencontre nouvelle, hormis le mécanicien dont nous avons eu besoin pour convaincre une pièce récalcitrante, entre le moteur et l'arbre d'hélice, de bien vouloir lâcher prise. Nous avons également été un peu discourtois avec les membres de la communauté des voileux, en répondant du bout des lèvres à leurs propositions de soirées partagées, tant nous étions épuisés le soir (2).

Pendant que séchait la colle d'une petite réparation du safran, un rapide aller et retour par autocar en Argentine a validé notre cinquième autorisation de 90 jours de présence au Chili, tandis que les douanes Chiliennes prorogeaient l'autorisation de séjour de Skol d'un an de plus. La remise à l'eau, au prix d'une petite précipitation les derniers jours, eu lieu juste à temps pour nous permettre de célébrer le nouvel an dans des conditions plus poétiques que faire la vaisselle dans un seau et utiliser un pot de chambre la nuit.

Mais, bonne nouvelle, outre les prévus et les imprévus de la maintenance et des réparations, quelques améliorations ont été apportées, au point qu'aujourd'hui, Skol est peut-être en meilleur état qu'avant la Patagonie. Un comble ? Non, un sujet de réjouissance. La proximité de la grande ville a aussi été mise à profit pour refaire nos réserves alimentaires, y compris quelques fournées de conserves de viande « maison ». Du coup, les aspects pénibles de la vie à bord suspendue à deux mètres au-dessus du sol, que nous redoutions, n'ont pas trop pesé. Autre bonne nouvelle, les deux skippers de Skol, qui hésitaient sur la suite à donner à cette vie de voyage sont enfin parvenus à ce qui ressemble fort à un accord serein. Le zarpe, plan de route approuvé par l'armée, avec lequel nous naviguons actuellement, déclare que nous serons à Puerto Eden le 1^er Avril à 17h. Ha ! Ha !

 

1. Un dicton fameux sur les pontons explique que la grande croisière consiste essentiellement à « bricoler son bateau dans des endroits exotiques ». Ce dicton tente de prévenir les candidats au départ et de dédramatiser les malheurs des autres. Car en réalité, la dictature des listes qui règne pendant les années de préparatifs ne cesse pas son emprise le jour du départ. Au contraire. Non seulement il reste toujours quelques lignes inachevées qu'on emporte avec soi au moment de larguer les amarres, mais en plus, mois après mois, le matériel fortement sollicité demande de l'entretien et des réparations au point que pour certains équipages l'issue de la guerre d'usure est incertaine. Il arrive en effet que le motif de renoncement à cette vie merveilleuse / exaltante / aventureuse, soit, justement, la fatigue du bricolage et de son cortège de soucis, de temps passé et de frais engagés.

   Beaucoup de voiliers que nous croisons ont passé plusieurs mois à Buenos Aires pour la préparation au Grand Sud. D'autres ont passé plusieurs mois à Puerto Montt pour préparer la traversée du Pacifique. Il s'agit parfois des mêmes bateaux. Pour notre part, nous avions jusqu'à présent échappé à la longue immobilisation pour cause de travaux en insérant une fraction du travail à chaque fois que possible dans nos escales à caractère convivial, en glissant un carénage entre deux baignades ou deux rencontres festives, en résolvant les problèmes à mesure qu'ils surgissaient, quitte, parfois, à réparer en mer, à bricoler au mouillage. Ça nous a coûté quelques tiraillements mais nous avons toujours préféré faire comme ça. Alors, quand il s'est agi de programmer la mise au sec de Skol pour quelques opérations qui ne pouvaient être effectuées ni à flot ni le temps d'une marée, nous avions envie que ça soir le plus court possible.

2. Je me suis même assoupie dans un canapé le soir du « captain's meeting » bien arrosé, convié par le Président du Yacht Club, malgré le son parfaitement audible d'un véritable accordéon français qui sonnait tout proche. 

 

Puerto Consuelo

Si loin de la ville qu'il n'y a pas d'électricité dans les lignes, ni de service de transport en commun, tout juste une route gravillonnée qu'un engin jaune et noir est en train de rafraîchir avant que le prochain hiver ne la ravine à nouveau et un service potentiel d'enlèvement d'ordures, une grande benne qui sera relevée on ne sait quand. L'eau délivrée par le robinet mis gentiment à notre disposition a un gout de terre prononcé, on hésitera à la mettre dans le réservoir. Pour aller en ville, à vingt-cinq kilomètres de là par les détours de la route, il faut faire appel à un taxi et prendre rendez-vous la veille, en priant que les vents vous laissent débarquer à l'heure dite. Mais c'est un abri connu des navigateurs, où il est plus facile d'envisager de laisser son bateau sans surveillance quelques heures et on finira par s'y sentir bien, au fil des jours qui passent.

Nous cumulons des virées en ville surchargées de choses à faire, entre la recherche d'un modèle particulier de piles lithium ou d'un ruban d'amiante que nous ne savons nommer en espagnol et les repérages en vue du prochain grand avitaillement. Quel commerçant fournira des saucisses artisanales de qualité, et quel autre des fruits et légumes qui conserveront pendant les deux mois de notre échappée suivante ? Peut-on trouver du chocolat à plus de 65% de cacao dans cette ville ? Et des sabots fait de cette épouvantable mousse plastique ultralégère pour Ariel, qui, à force de me voir savourer le confort qu'ils apportent sur nos planchers de plus en plus froids, commence à imaginer mettre ses considérations esthétiques et politiques de côté pour tenter l'expérience ? (1) Et surtout, quel troquet accueillera nos besoins de connexion internet, recharge de batterie et session Skype à la chaine (2) sans rechigner ? Entre ces jours hyperactifs en ville, nous vivons des moments infiniment plus paisibles à Puerto Consuelo. Chaque jour où nous restons au calme est consacré principalement à deux grandes tâches aussi prenantes l'une que l'autre.

La première tâche est au chevet de Mister Taylors qui vient de subir une transplantation douloureuse de foyer et se remet mal de l'opération. Notre cher poêle est en rééducation intensive ce qui exige de nous beaucoup d'heures passées à limer ses contours, observer son goutte à goutte et cogiter sur les mystères de la flamme bleue. Il a daigné se remettre en service poussif juste avant la première tempête de neige mais persiste au fil des jours et des essais à produire plus de suies que de chaleur (3).

La seconde est l'observation méthodique, rêveuse, assidue ou plus distraite (4) des dizaines, centaines, milliers d'oiseaux qui nous entourent. Le nombre des cygnes à col noir qui vivent ici est hallucinant, des groupes de plusieurs centaines d'individus qui forment comme des nappes blanches sur l'eau, il parait que c'est la plus grande colonie que nous aurons jamais l'occasion de contempler. Ils cohabitent pacifiquement avec des milliers de poules d'eau noires qui picorent les mêmes algues sans pour autant se chamailler avec eux, bien au contraire. On dirait même parfois que les grands cygnes font escorte aux petites poules d'eau et autres canards à lunettes lorsqu'ils passent d'une rive à l'autre du plan d'eau, entourant parfois notre bateau de toute part. Les adorables petites grèbes au maquillage de fête, elles, ont vite pris l'habitude de notre présence et se servent des flancs de Skol pour décourager les attaques de Grand Labbe, le voleur de proies. Plus loin, quelques dizaines de flamants roses balancent leur cou de droite et de gauche, bec à fleur d'eau, pendant des heures, entre deux disputes dans lesquelles nous nous abstenons d'intervenir. La vie de couple est déjà assez compliquée pour nous sans qu'on aille en plus nous mêler de celle des autres. Les oies sauvages de Patagonie, Canquén, s'assemblent par groupes immenses sur les flancs des collines pour picorer les graminées folles en laissant leurs plumes rayées de noir et blanc joncher le sol. Quelques étonnantes perruches interrompent nos conversations avec le veux Rudy (5), tant elles caquètent fort en changeant d'arbre toutes en même temps. Et nous notons qu'elles ont un accent différents de celles d'Uruguay, avec lesquels Ariel avait appris les rudiments de la langue. A défaut de pouvoir écrire une note ethnologique sur les habitants parlants de Puerto Natales (6), je pourrais presque écrire une note éthologique sur les habitants ailés de Puerto Consuelo !

 

 

1. Nous nous refusons à nommer la marque qui a lancé ce type de sabots sur le marché mondial il y a quelques années, d'autant plus que nous n'avons pas acheté l'original, mais leurs adeptes les ont déjà reconnus. Ariel me bénira pendant de nombreuses semaines d'avoir tant insisté.
2. La communication avec les familles et amis reste, mois après mois, un sujet douloureux. Frustration du manque de contact, du manque de temps, du manque de qualité sonore. Difficulté à partager à la hauteur des enjeux de nos vies, la nôtre avec ses péripéties et les leurs avec leurs projets, engagements militants, épreuves, changements de vie, voyages, peines. Comment rester une mère, sœur, amie, disponible et chaleureuse dans des moments juste grappillés ?
3. Son fonctionnement en combustion incomplète que trahi la flamme jaune, nous inquiète la nuit, au souvenir des histoires de gens morts d'asphyxie dans leur sommeil à cause d'une combustion mal contrôlée. C'est finalement auprès d'un jeune mécanicien, consulté dans un ultime espoir, que la solution est venue. Lui non plus n'y connaissait rien mais son vieux père passait par là et s'est penché sur l'objet quelques minutes avant de rendre un avis qui a tinté à mes oreilles et que nous avons transformé en un dessin au tableau, faute du vocabulaire technique approprié.
4. Les surfaces vitrées de Skol sont une merveille, permettant d'observer sans déranger. Quand ils sont autour de nous, on n'ose plus sortir de peur de les chasser, ou alors en habits sombres et à gestes lents.
5. Rudy est un descendant des premiers éleveurs à s'être implantés ici en 1893. Son atelier de mécanique rend des services inestimables aux navigateurs en difficulté de moteur … ou manquant d'un bon étau pour retravailler la forme d'un foyer de poêle. Son ancêtre est célèbre dans le monde entier pour avoir découvert les vestiges extraordinairement conservés d'un Mylodon, paresseux géant dont l'espèce est éteinte depuis plus de dix mille ans. Mais lui est inoubliable pour nous parce qu'il est l'ami d'un adorable tatou qui va et vient familièrement, quémande une douceur à manger et répond à la voix de Rudy.
6. Un des seuls seul Natalinos avec lequel nous avons pu longuement converser est le chauffeur de taxi auprès duquel nous avons pris une sorte d'abonnement. Les demi-heures de trajet se sont accumulées et nos bavardages ont balayé une large gamme de sujets.

    

Baia De Los Trabajos

Monsieur Magellan lui-même a initialement nommé l'endroit « Baie des réparations », du fait des travaux qu'il a réalisé ici sur ces navires, il y a presque cinq siècles. L'abri était précaire mais il y avait si peu de baies protégées sur cette côte qu'il arpentait depuis des mois, à la recherche d'une improbable nouvelle route des épices !

Le vaisseau Beagle fit escale ici par deux fois et heurta par deux fois la même roche. La roche en question a porté le nom de Beagle jusqu'à ce qu'on se décide à la faire sauter à la dynamite pour qu'elle ne menace plus les bateaux.

En 1615, le navire Hoorn pris feu au cours d'une opération de calfatage. L'expédition hollandaise dont ce navire faisait partie, a continué son voyage à la recherche d'un second passage vers l'ouest et le Pacifique, plus au sud que le difficile Détroit de Magellan. Autre passage dont Sir Francis Drake, visionnaire, prédisait l'existence. Les hollandais découvrirent en effet cette nouvelle route et nommèrent au passage le détroit de Le Maire, en hommage au commanditaire de l'expédition ainsi que le Cap Horn, en mémoire du bateau perdu.

Après tant d'illustres prédécesseurs, notre modeste Skol à son tour a sacrifié à la tradition. Un peu de casse à réparer et un peu de maintenance de base à effectuer. Entre deux rendez-vous ratés avec un soudeur peu pressé, nous avons profité d'une journée de vent calme pour gratter la coque et la débarrasser de la demie-tonne de bébé-moules qui lui faisaient certes un joli manteau noir mais ralentissait le bateau au point que ça en devenait dangereux. Dans les rafales qui vont devenir notre quotidien, il vaut mieux disposer de toute la capacité de manœuvre disponible, n'est-ce pas ?

En 1586, Thomas Cavendish a donné à l'endroit son nom définitif : Puerto Désiré, Puerto Deseado. Il rendait alors hommage à l'un de ses bateaux, le Désiré, mais pour nous, la sonorité deseado avait toujours évoqué desolado …. même avant nos mésaventures.

Forgeries

C'est un de ces problèmes sur lesquels on se casse le nez parfois pendant des semaines, et parfois moins. Les incidents techniques que nous pourrions résoudre en France en dépensant de l'argent mais ici, ce n'est pas la bonne solution. Chercher une ancre neuve adaptée pour Skol à La Paloma c'est pire qu'une aiguille dans une meule. Il faut penser autrement. D'abord se renseigner. Est-ce qu'une ancre qui s'est tordue sous l'effet d'une arrivée sous rafale à trente nœuds ayant abouti à un emboutissage du quai par le nez du bateau, nez au bout duquel pend habituellement l'ancre quand elle n'est pas de service au fond de l'eau, est-ce que l'ancre en question, après avoir subi les outrages combinés du quai et de l'inertie de Skol, car sept tonnes en mouvement même lent, ça ne s'arrête pas sans dissiper un peu d'énergie, est-ce que ladite ancre peut être redressée ? La question est importante et mérite étude méthodique. Je retrousse mes manches et pose soigneusement mes mots pour interroger ma communauté « forumique » préférée. Description du problème, photos à l'appui, une petite mention de l'endroit du monde dans lequel nous sommes, histoire de centrer les réponses et bingo ! Au bout de quelques échanges, un membre du forum notamment, José, qui est aussi un ami de Locmiquelic (1), nous donne des conseils précis sur la manière de procéder.

Il faut donc une forge. Dans un pays de gauchos montés à cheval, ça ne devrait pas poser trop de problèmes. Ah oui ? Mais non ! On apprend un jour que la forge officielle (2) la plus proche est à Rocha, à une heure de car d'ici. Zut, avec l'ancre sous le bras et l'incertitude de la disponibilité du forgeron, on hésite. Mais voilà que notre ami Gustavo aux multiples talents nous dit pouvoir fabriquer une forge de fortune pour chauffer juste la partie de l'ancre qui a besoin d'être redressée. La manière dont il en parle m'inspire confiance, il semble savoir de quoi il parle et est attentif à ce que je lui restitue des conseils de José : atteindre la couleur gorge de pigeon et pas plus avant de taper au marteau et ensuite refroidir lentement, pour garder les propriétés mécaniques de l'acier. Ariel est nerveux, comme à chaque fois qu'on se lance dans un bricolage nouveau, comme à chaque fois qu'on remet notre sécurité future entre les mains de quelqu'un qui ne présente pas toutes les garanties de compétence, ce qui veut dire, hélas !... à chaque fois qu'on doit réparer quelque chose depuis qu'on a acheté ce bateau ! Bon, j'exagère, il nous est arrivé de croiser de bons professionnels. Bref. Ariel n'est pas tranquille mais moi, je le sens bien et j'ai envie d'aller au bout de l'aventure. Il y a des choses à apprendre au passage et si ça ne marche pas, il restera l'escale à Mar Del Plata, en argentine, pour tenter de trouver un ancre neuve. Au pire, on fera un aller-retour à Buenos Aires.

Nous voilà donc quelques jours plus tard chez Gustavo qui a mis en place un dispositif de forge tout à fait astucieux. Après une série de répétitions à froid des gestes à faire lorsque la pièce sera chaude, on met les gants et on y va ! En quelques dizaines de minutes, la couleur désirée est atteinte, on pousse un peu la chauffe pour garantir un temps de forgeage suffisant, et puis voilà, l'ancre se trouve à terre, Gustavo va frapper mais est-ce le bon côté ? On crie un peu, on se met d'accord et en trois coups de marteau, l'ancre reprend sa forme d'origine. Presque. On la repose sur les braises encore chaudes et on laisse le tout descendre lentement en température. Dans le jargon, ça s'appelle un « recuit », je crois, si mes souvenirs d'ingénieure ne me trahissent pas. Ça uniformise les tensions dans l'acier, ça efface les zones de concentration de contrainte, zones qui pourraient provoquer une casse, plus tard.

On ne sera pas tranquille au mouillage pendant les mois à venir, avec cette question lancinante qui ne nous laissera pas en paix : avons-nous fait les choses bien comme il faut ? Mais en fait, on ne serait pas tranquille non plus avec une nouvelle ancre, avec cette question lancinante qui ne nous laisserait pas en paix : est-ce le bon modèle ? Seule l'expérience des nombreux mouillages à venir nous apportera une réponse à ces questions….

 

1. le port d'attache de Skol
2. Nous découvrirons plus tard, trop tard, que la forge officieuse la plus proche de nous se trouvait à environs cent mètres de Skol, dans l'atelier même où nous prenons notre douche, ha ! ha !

Face B

Le lecteur attentif de ce blog se souvient que nous nous sommes battus contre une colonie d'huitres agrippée à notre quille qui hébergeaient des petits poissons dans leurs recoins, lesquels petits poissons avaient la mauvaise idée de se réfugier dans le tuyau d'aspiration de la pompe de refroidissement de Yann. La grande bataille a eu lieu à San Blas, dans la lagune, Skol couché sur le flanc et nous a genoux dans les graviers, burin et marteau à la main. Seul le flanc tribord avait pu être ainsi traité, réglant le problème des pannes moteur trop fréquentes. Il restait à nous occuper de même du flanc bâbord, la face B. Les plages de la Baia de Ilha Grande nous semblaient de bons terrains pour un nouvel échouage sur le flanc. De loin, ça semblait simple : du sable, des plages très abritées donc sans risque de houle ou de clapot qui peuvent abimer le bateau aux moments critiques de la posée et de la remise à flot. Mais nous n'avions pas examiné les marées. Or, ici, l'amplitude des marées est très faible en temps ordinaires, pas assez importante pour que la coque soit complètement hors de l'eau à marée basse même si on pose à marée haute. Quand on cherche les grandes marées, celles qui seraient juste suffisantes, on tombe sur des horaires impossibles. Il faudrait poser en pleine nuit pour avoir la coque dégagée au petit matin. Ou poser l'après-midi et travailler sur la coque dégagée à la nuit tombée, car il a beau faire un temps tropical, on est tout de même en hiver et les journées sont courtes. Nous avons laissé passer les grandes marées de pleine lune ; on n'allait tout de même pas caréner pendant le séjour brésilien de la maman et de la sœur d'Ariel. Les grandes marées suivantes sont des marées de lune noire ; inutile de tenter de se poser la nuit car on ne verrait pas les cocotiers qui auront été choisis la veille comme repères pour assurer une posée dans le sable, loin des cailloux et pas non plus dans la vase. Mais les prochaines marées de pleine lune sont au début du mois de septembre. Or, nous souhaitons reprendre la route vers le sud avant la fin aout. Voilà le type de débat qui nous anime parfois pendant des semaines : une posée au petit jour qui dégagera seulement une partie de la coque et peut-être pas du tout la quille, rendant le carénage encore plus difficile que d'habitude et sans doute imparfait ou bien un report aux calendes grecques de l'opération « face B » ?

Finalement le réveil sonne à cinq heure vingt du matin, le jour pointe pendant le premier café, le moteur est mis en route dès que la lumière est suffisante et la rencontre entre Skol et le sable se produit quelques minutes plus tard. Ariel emporte une amarre à terre pendant que je pousse au moteur pour faire pivoter l'axe du bateau parallèlement à la plage car il s'agit de maximiser la quantité de coque qui sera hors de l'eau et de bien dégager l'hélice pour l'examiner et la récurer à fond. Le temps de prendre quelques photos pour immortaliser cet échouage à l'aube et au paradis, sur sable blanc, sous les cocotiers et sous le regard des aigrettes blanches, à sept heures, le travail commence, avec de l'eau jusqu'aux hanches et se poursuivra pendant plus de quatre heures. Au fur et à mesure que l'eau recule, nous progressons vers le bas. La quille ne sera jamais au sec mais sera suffisamment accessible pour un grand ménage dans l'eau, un peu à l'aveugle et un peu avec masque et tuba, à genoux et à bout de bras.

Au loin les courbes de la montagne se reflétant dans l'eau font penser à un lac alpin, pour autant qu'on imagine des conifères à la place de la Mata Altantica, la forêt tropicale! Une tortue passe à quelques mètres du rivage. Elle respire trois fois et puis replonge. L'aigrette nous surveille du coin de l'œil en picorant les petits crabes. Quand l'heure sera venue de lâcher les outils et d'attendre que la mer remonte, on aura droit à une douche d'eau douce, l'eau de la montagne, à la frontière entre la forêt et la plage.

Dès le lendemain, nous avons l'heureuse confirmation que, dégagé de ses amas d'huitres, pousse-pieds et autres végétaux et animaux, Skol a gagné un nœud de vitesse ! Et comme la pompe à eau (1) a été entièrement rénovée quelques jours auparavant, Yann ne fume plus. Nous voilà donc plus sereins pour la longue route qui nous attend !

 

1. Il y a un rapport entre le carénage et la pompe à eau du moteur. Les multiples alarmes moteur déclenchées par les petits poissons obstruant l'arrivée d'eau depuis que nous avons quitté le Sénégal, ont nécessité de multiples arrêts du moteur « à chaud », c'est-à-dire sans lui accorder les cinq minutes de marche au ralenti recommandées avant tout arrêt, pour lui permettre d'abaisser un peu sa température. Le moteur stoppé trop chaud et de plus sans eau de refroidissement a eu des coups de chaud qui sont sans doute responsables des espèces de bouchons de sel accumulés à certains endroits du circuit, (endroits heureusement accessibles à des mécaniciens novices). Les bouchons de sel en question réduisaient le passage d'eau de refroidissement et depuis plusieurs mois, Yann s'était mis à fumer même à bas régime, de manière suspecte. Et quand un bouchon de sel se forme, il ne fait qu'amplifier. Ce n'est pas tout. Les bouchons de sel avaient fini par tant réduire le passage d'eau que la pompe s'est retrouvée contrainte de forcer anormalement pour envoyer son débit. Sous la pression anormale, un joint d'étanchéité de la pompe s'est mis à fuir, et ces dernières semaines, pendant que nous promenions Régine et Yona de plage en plage, les cales sous le moteur se remplissaient d'eau. La vie au paradis n'est pas totalement exempte de préoccupations et tout incident peut avoir des conséquences en chaine parfois graves. Nous avons eu la bonne idée de n'ouvrir cette partie du moteur qu'après le départ de nos invitées et à proximité immédiate d'un revendeur de pièces moteur que nous savions bien pourvu en stock. Il a suffi de quatre jours d'immobilisation à moteur ouvert pour dégager la pompe, diagnostiquer le problème, acheter les pièces à changer, la démonter partiellement, chercher un atelier équipé d'une presse pour finir le démontage en force, consulter les bateaux voisins pour être sûrs de ce qu'on faisait, retourner à l'atelier pour le remontage sous presse et remettre les choses en place sur le moteur avec des joints neufs. Je sais que tout cela n'intéresse que peu d'entre nos lecteurs mais ça nous a pris la tête assez sérieusement pour que je n'aie pas envie de le passer sous silence.

Ruth, la nouvelle équipière

Contrairement à ce que nous annoncions dans une note récente à propos des visiteurs, nous avons embarqué en Uruguay une parfaite inconnue. Elle s'appelle Ruth - une fille, bien entendu, aux formes rondes, pensez donc ! - et elle pointe son joli nez vers le vent. Nous lui avons aménagé une place bien à elle à bord, avec vue imprenable sur la mer et espace dédié dans les équipets, ce qui nous a couté quelques jours de labeur. Le courant est passé très vite entre nous. On n'en attendait pas moins, en fait, puisqu'elle a été recrutée justement pour venir renforcer l'équipe EDS du bord. Elle forme donc un binôme avec MC qui, lui, ne travaille que le jour et tous les deux œuvrent conjointement avec la famille Baba Cool, le couple logé en fond de cale et tous leurs petits accus disséminés dans les divers équipements du bord. Yann vient en renfort quand vraiment ça va mal, mais le moins souvent possible. On soupçonne qu'une idylle se noue entre Ruth et MC, parce que le gaillard, curieusement, lumineusement, produit plus depuis qu'on l'a branché à sa collègue à travers le nouveau régulateur.

Mais elle nous a donné des soucis, tout de même. Quand elle a découvert la haute mer pour la première fois, avec la houle, les vagues, elle ne savait plus où donner de la tête, tourbillonnant sans cesse au lieu de simplement tourner rond. Bon, c'est peut-être normal, une question d'équilibre, nous sommes-nous dit. Mais voilà-t'y pas qu'au bout de 48 heures de mal de mer carabiné, elle semblait avoir décidé de jeter l'éponge et renoncer à la vie de voyage qu'on lui proposait ! Elle pétait un câble, ou plutôt elle desserrait un boulon ! Prête à se jeter à l'eau, comme ça, en pleine tempête ! Quelle partie de voltige ça nous a pris de la convaincre de rester parmi nous, lui dire dans l'oreille que le mal de mer finit toujours par passer, qu'elle va en voir du pays grâce à SKOL, que son petit copain MC ne s'en remettrait pas si elle nous quittait déjà, que la famille Baba Cool compte sur elle, etc… tous les arguments, quelques câlins, un coup de lime et quelques gouttes de liquide bleu magique (4). On a à peine eu le temps d'avoir le vertige, bien attachés par nos harnais à l'arrière du bateau pendant que les montagnes liquides se précipitaient sur nous l'une après l'autre et que le Skol dansait et surfait à toute vitesse.

 

Note 1 - Qu'avez-vous fait de votre décroissance ? M'a demandé ma fille comme si j'avais à lui rendre des comptes sur ma consommation électrique. Et de fait, je lui en dois. Nous tous, les « vieux » énergivores, devons rendre des comptes aux générations qui nous suivent sur l'état dans lequel nous leur transmettons la planète et ses ressources. J'avoue que, depuis un an que nous n'avions plus connu de raccordement au 220V, nous contentant des petits 50W de MC, et malgré l'abondance de soleil que nous avons connue, les batteries était trop souvent en limite, et nous tout le temps en vigilance, à doser les priorités de recharge. Ariel dit que c'est à cause des ordinateurs ce qui est un peu vrai, mais on a quand même découvert au passage que notre radio (VFH-AIS) consomme un bras, même en veille. Et il y a notre choix d'un antifouling électronique au lieu de la peinture toxique habituelle sur la coque, qui nous permet certes de caréner où on veut sans endommager la nature, mais qui consomme tout de même un peu de jus pour fabriquer les ultra-sons destinés à décourager (un certain temps) les algues de pousser chez nous. Bref, la restriction permanente a fini par nous lasser un peu et on s'est demandé aussi comment ça se passerait en Patagonie, région réputée pour sa couverture nuageuse.

Note 2 - Il reste encore les jours sans vent ni soleil, que nous rencontrons en abondance ici à Ilha Grande. Ruth se contente de contempler le paysage tropical faisant semblant de s'activer fugacement lorsqu'un léger flux d'air contourne une hauteur voisine et MC fait la grasse matinée en attendant l'heure hypothétique où le soleil percera la couverture nuageuse.

Note 3 – Pour ceux qui n'auraient pas encore saisi, MC est un panneau solaire, Ruth une génératrice éolienne, les Baba Cool sont les batteries qui ne coulent pas et EDS signifie Electricité De Skol. Yann est le moteur, mais lui, vous le connaissiez déjà.

Note 4 - Le liquide bleu est l'ami des mécaniciens. En sêchant, il durcit, formant un frein pour empêcher que la vis ne se dévisse. Particulièrement utile avec les engins qui vibrent.

Plainte contre huitres

Combien de temps faut-il à une huitre pour se développer jusqu'à a taille « n°4 », c'est-à-dire petite huitre de table ? La question est d'importance car nous avons apporté jusqu'ici une cargaison d'huitres greffées sur la quille de Skol. Elles sont toutes de la même taille donc proviennent de la même origine. L'huitre endémique ici est l'huitre du pacifique aussi nommée « gigas » à cause de sa taille colossale, car les plus grandes n'entrent pas dans notre cocote minute pour l'ouverture à la vapeur (1). Alors nous avons peut-être importé illégalement une nouvelle espèce d'huitre, les huitres de palétuvier africaines, qui sait ? Ont-elles eu le temps de disséminer leur naissain ? Allons-nous être coupables d'un désastre écologique dans quelques années, quand notre huitre aura trouvé sa niche écologique dans ce biotope au détriment d'autres espèces ? Ou bien va-t-elle au contraire permettre à une espèce locale menacée de survivre en étant plus facile à ouvrir que la gigas ? Le suspense est total…

En attendant de peut-être se reproduire ici, ces garces d'huitres nous ont joué de sales tours, semble-t-il. En effet, en équipe avec les pousse-pieds contre lesquels on lutte à coup de brosse depuis la traversée de l'atlantique, elles hébergeaient une colonie de petits poissons de format « gobie » ou « blennie », de quelques centimètres de long, avec lesquels une symbiose de type abri-contre-nourriture se tricote fréquemment. Laquelle colonie de poissons, vivant librement sous la coque de Skol, comme si c'était un rocher balayé par des courants parfois vigoureux, a fourni probablement l'essentiel des obturateurs de notre prise d'eau de mer moteur, causes des trop nombreuses alarmes que nous avons subies depuis la descente du fleuve Saloum et jusqu'à notre arrivée ici. Ah, les garces d'huitres, décidément ! Non seulement elles nous ralentissaient à la voile, car elles étaient nombreuses et bien protubérantes, mais en plus elles nous empêchaient d'utiliser sereinement le moteur.

On les a donc décimées sans vergogne à grand coups de marteau et de barre de fer tant elles étaient bien accrochées.

Cet intermède darwinien était en fait une manière d'introduire le sujet du carénage, que nous avons fait à l'abri de la lagune, par vent faible et bien orienté et sous un soleil indulgent, un temps parfait comme il n'y en avait pas eu depuis des jours, et juste dans la petite période où l'horaire de la marée basse était idéal. Skol s'est couché sagement sur la grève de galets, à l'emplacement que les pêcheurs du coin utilisent eux-mêmes pour leurs propres bateaux. Quarante-cinq degrés de gite, comme au plus fort d'une tempête, on avait tout bien calé dedans, en prévision. Ce choix de poser Skol le flanc sur les galets plutôt que le faire échouer debout en appui sur deux béquilles était destiné à nous donner le meilleur accès possible aux dessous du bateau, coté tribord, pour examiner de près cette satanée arrivée d'eau moteur (3). Trois heures de travail acharné pour nettoyer presque toute la coque mais un seul côté de la quille. Si ce n'était la cadence à tenir pour en faire un maximum avant la remontée de la marée, on les aurait bien gardées pour les passer à la casserole, avec les pousse-pieds et les gobies en friture. Un met raffiné pour nous venger de leurs méfaits.

 

1. Que le lecteur inquiet de notre régime alimentaire se rassure tout de suite : nous avons bien entendu adopté des techniques efficaces pour vaincre la combativité de ces grosses huitres Marteau et tournevis pour les séparer les unes des autres et chaleur pour leur faire entendre raison. Il n'était pas question qu'on séjourne plusieurs semaines à côté d'un gisement sans puiser dedans amplement. Ce qui n'a pas étonné les locaux<, ils disent que tous les français se jettent sur leurs huitres. Quelques tentatives d'élevage organisé n'ont pas trouvé de véritable clientèle dans le pays et les ébauches de parc sont un peu à l'abandon. Vous pouvez tout manger, nous dit-t-on ! Et il y en a des tonnes !
2. Cela dit, la gigas dite « du pacifique », comment est-elle arrivée dans cette lagune, sinon sur la quille d'un bateau, il y a fort longtemps ?
3. Donc, un côté du bateau est propre, celui où se situe la prise d'eau du moteur. Et de même la moitié de l'autre côté est propre, tout ce qu'on a pu aller chercher, allongés sur le dos dans les galets pour accéder le plus loin possible. On devrait ainsi retrouver de belles vitesses quand on sortira d'ici et en attendant les manœuvres de mouillage et remouillage dans la lagune se passent plus sereinement en ce qui concerne le moteur. Ouf.

Carénage a Dakar

La plage de Hann est sans doute le seul endroit de toute l’Afrique de l’Ouest où l’on peut sortir un voilier de l’eau pour le mettre au sec plus de temps qu’une marée basse. Il faut dire qu’il n’y a pas beaucoup de voiliers en Afrique de l’Ouest. Entre la rusticité des infrastructures et les complexités administratives, sur lesquelles nous reviendrons, il y a de quoi décourager les plaisanciers actuels, attentifs à leur confort et fuyant toute complication. La croisière, c’est fait pour prendre du bon temps, pas pour se prendre la tête. 

Nous voulions aborder les eaux Africaines avec une carène propre, mais les files d’attente à Lorient, puis à Baïona et enfin à La Gomera étaient trop longues et nous avions envie d’avancer vers le sud, pour tenter de passer un maximum de temps dans l’estuaire du Saloum avant le gros de la saison des pluies. Ici, il y a si peu de voiliers que la file d’attente n’est pas le problème. Ici le problème serait plutôt la disponibilité de choses que nous considérons comme allant de soi en Europe : un karcher (1), de l’eau, de l’électricité et des anodes. Et le rythme auquel les choses se mettent en place. Nous reviendrons aussi sur ces points. 

Mais pour l’heure, laissez nous vous présenter la vie de la plage telle qu’elle s’est dévoilée à nous pendant les trois jours et trois nuits de vie au sec. Car si en Europe les plages ensoleillées sont principalement dédiées à la bronzette et aux loisirs nautiques, ici elles grouillent 24h sur 24 d’une vie urbaine toute en contrastes. 

Après le calage du bateau sur le chariot (2), la sortie d’eau se fait très doucement, centimètre après centimètre, savourant les vocalises du muezzin qui travaille sa voix sur la plage, tourné vers la mer comme pour s’appuyer sur l’eau afin de projeter les sons au loin. Avant même que le chariot ne s’arrête sur le sable sec, quelques habitants de la plage convergent vers nous, espérant s’insérer dans le chantier de carénage pour grappiller quelques heures de travail rémunéré. Mais nous avons déjà statué sur cette question ; nous aurons un seul ouvrier avec nous et Omar sera vraiment avec nous, comme l’a été mon fils Thomas plusieurs fois, c’est à dire qu’on travaillera aussi durement que lui et même plus. Le public de la plage aura un regard curieux sur ces deux Blancs qui s’acharnent à la brosse métallique et ce Noir qui prend la lance du karcher tranquillement. Un enfant, la main dans celle de son père, restera immobile et les yeux ronds de longues minutes devant le spectacle que je représente à moi seule : une femme faisant un travail d’homme et une femme blanche en plus ! (3) 

Le conducteur de la charrette à cheval, qui transporte lentement sa lourde charge, une poutre métallique rouillée dont on se demande bien qui peut en avoir l’usage, nous regarde et nous échangeons un simple salut de la tête. D’autres engins roulent sur le sable comme s’il s’agissait d’une voie de circulation ordinaire : le camion des éboueurs qui passent ramasser les tas d’ordures composés par les usagers de la plage, des motos cherchant à contourner l’embouteillage de la route, des véhicules parfois luxueux des fidèles (4) de la mosquée proche. 

D’autres usagers de la plage sont totalement indifférents à notre présence et conduisent leurs petites affaires avec la mer : cet homme qui fait caca accroupi dans l’eau au petit jour, ces deux femmes opulentes qui viennent se laver dans la mer, un peu plus tard, avec des gestes ronds et gracieux, sans se dévêtir totalement. Des éleveurs de moutons viennent décrasser leurs bêtes et le manège est amusant : le mouton résiste à l’entrée dans l’eau, croyant sa dernière heure venue (5), puis découvre combien l’eau est agréable et résiste à la sortie, cherchant à prolonger le plaisir. La scène se répète bien entendu avec le mouton suivant. Des cavaliers Noirs montent à cru les superbes chevaux de l’un ou l’autres des haras proches qu’ils font trotter et galoper sur le sable, puis nager tranquillement pour apaiser et rafraîchir la bête et l’homme du même bain. 

La faune de la plage compte aussi des animaux en liberté, chats et chiens errants entretenus par la manne des poissons morts (6) échoués sur le sable et un merveilleux échantillon de hérons, ibis, sternes et plein d’autres oiseaux que nous n’avons pas encore identifiés. 

Une nuit, depuis notre perchoir (7), je vois un couple de promeneurs dont je devine qu’ils sont amoureux en phase de cour, tant la proximité physique entre homme et femme est rarement donnée à voir dans ce pays à 95% musulman. La robe blanche de la belle, longue jusqu’au sable, frôle, je le sais, des cadavres de poisson à moitié dévorés par les chats et chiens errants, mais elle ne se laisse pas troubler par ce détail sordide. 

L'altitude du pont nous donne par ailleurs une vue plongeante, pendant trois jours, sur le chantier de construction d’une maison qui sera cossue, au vu de la première implantation. Nous découvrons comment les parpaings de construction de la maison ne sont pas livrés par un camion, qui pourtant pourrait accéder au terrain en passant par la plage, mais fabriqués sur place par deux ouvrier. Leurs mouvements coordonnés ressemblent à un ballet. Pose du moule sur un établi à hauteur de hanche, pelletage alterné, tassement, portage et démoulage du parpaing neuf aligné dans la rangée numéro huit où il sèchera quelques jours avant d’être monté en mur. Gestes répétitifs admirablement synchronisés, qui rappellent à mes yeux d’ingénieur les gestes d’ouvriers en usine que j’ai appris autrefois à observer. L’efficacité n’est pas dans la vitesse apparente, mais dans l’enchaînement souple et l’utilisation de l’inertie du mouvement des corps. Leurs gestes me rappellent aussi ceux d’Omar le jour de la sortie d’eau, Omar qui connaissait son affaire en matière d’algues et coquillages accrochés aux coques, disposait d’un outil adapté et balançait ses mouvements de toute sa musculature. Rien de nonchalant ni de bâclé dans ces comportements d’ouvriers. 

La plage est une voie de circulation et aussi un terrain de sport. Tous les après-midi, quelques parties de foot seront jouées par de jeunes garçons dans le sable à quelques mètres du bateau. Le ballon résonnera parfois sur la coque à l’occasion d’un but manqué. Les jeunes seront remplacés en fin de journée par leurs aînés. Plus méthodiques dans leur entraînement, les aspirants-champions s’imposent un programme intensif d’exercices dans le sable. Course avant, course arrière, flexions, détente, jusque tard dans la soirée, jusqu’après la tombée du jour. L’un d’eux raconte qu’il a fait en Espagne une école de formation maritime dans laquelle il a beaucoup appris sans pour autant naviguer, et dont il a été viré avant la fin du programme faute d’un visa conforme. Ses espoirs de richesse reposent maintenant sur le sport. Rêve de gloire à la force du coup de pied. 

Lorsque les gens engagent la conversation avec nous, même si nous n’arrêtons pas pour autant nos coups de grattoir ou de pinceau, nous leur répondons, surtout Ariel qui déploie des trésors de répartie. Ainsi de cette longue discussion parfois houleuse avec un Prédicateur évangéliste qui, appâté par notre sourire et notre réponse à ses salutations, a cru pertinent de tenter de nous convaincre de la justesse de sa foi (8). Ou bien de ce dresseur de chiens, qui nous propose son animal pour garder le bateau. Non merci, on garde nous-mêmes, mais ça n’empêche pas de s’intéresser un peu à l’homme, son parcours, sa vision du pays. 

Enfin, il y a bien entendu les pêcheurs et leurs pirogues, leurs campements familiaux, leurs chantiers de construction, peinture, réparation, leurs ateliers de saumure-séchage-fumage, et même leurs activités de pêche à même la plage. Ceux-là sont tellement essentiels dans la vie du littoral sénégalais que nous leur consacrerons sans doute de nombreuses notes dans les semaines à venir (9).

Après trois jours de vie au sec et de dur labeur, nous retrouvons avec bonheur le clapotis et le bercement du mouillage, la réduction du niveau sonore des embouteillages de la journée et la résonance des Djembés et chants nocturnes que le vent qui pousse au large porte de nouveau jusqu’à nous. 

 

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1) Appareil de nettoyage par projection d’eau sous pression rendu célèbre par notre précédent président de la république Française.

2) Opération de calage et de traction remarquablement exécutée par le binôme Arona / Omar. Précision, « doigté gynécologique », soin pour le bateau, malgré la vétusté impressionnante de leur équipement. 

3) D’autres plaisanciers choisissent de faire travailler les ouvriers à leur place, alimentant ainsi la représentation du Blanc pourvoyeur de travail subalterne. 

4) Un esprit malin m’a un jour soufflé qu’on va parfois à la mosquée pour deux raisons pragmatiques : montrer qu’on a une belle voiture et montrer qu’on est un bon musulman. 

5) Le mouton connaît-il le calendrier musulman ? Sait-il que Ramadan commence dans quelques jour ? 

6) Les pêcheurs ne possèdent pas de moyen de réfrigération sérieux. Chaque jour, les invendus de la pêche, du moins ce qui reste encore après alimentation du circuit de charité pour les vieux et les indigents, sont rejetés à la mer. 

7) Le pont de Skol culmine à 3 bons mètres au-dessus du sable sur son chariot de sortie d’eau.

8) Il ne savait pas à quoi il s’exposait ! Ariel est un débatteur acharné sur les questions de religion, de société et de politique. 

9) Si les autorités et notre « transitaire » s’entendent pour nous laisser séjourner ici après nous avoir facturé plusieurs centaines d’euros, ce qui, à l’heure où nous écrivons ces lignes, n’est pas encore certain. 

 

Atelier rochelais

D'un geste précis et gracieux, le jeune soudeur de l'atelier ASMER à La Rochelle répare une pièce de notre nouvelle annexe. Une belle petite soudure. Ce n'est pas du service après vente, c'est du service amical. Lorsqu'ils ne sont pas dérangés par des visiteurs armés de cornets de glace parfum chocolat pour pour briser un instant la canicule et se faire pardonner l'intrusion, ils concoivent et fabriquent des régulateurs d'allure. Nous publierons bientôt une note sur l'extraordinaire mécanique de leur engin magique, grace auquel nous avons parcourru plus de 6 000 milles sans toucher la barre.

Les moustaches de Plekszy-Gladz

Dictateur de la Bordurie, le maréchal Plekszy-Gladz règne d'une main de fer sur ce pays et cause de graves difficultés à Tintin et à ses amis. Sa moustache est le symbole de sa puissance, et on la retrouve partout : logos et calandres d'automobiles, poignées de portes, drapeau, statues, portraits. 

Les moustaches de nos plexiglas à nous étaient en silicone blanc, mais on les retrouvait partout aussi ! 

On a consommé une dizaine de cartouches de silicone grand format, et bien entendu, le silicone n'est pas resté gentiment à sa place assignée. On en a retrouvé sur les manches de tournevis et les clefs qui ont servi au serrage, sur nos habits, dans la vaisselle et un peu partout dans le bateau, partout où on a posé les mains, en fait. Mais le secret était* d'utiliser du joint silicone et non pas du joint-colle polyuréthane (sika 295 pour les intimes) comme tout les professionnels suggèrent, parce que le silicone, c'est bien génant et on en met partout, mais ça reste une partie de plaisir comparé au sika 295 ....

Pour notre total de 7 hublots, il fallait un nombre invraissemblable d'opérations de pose de moustache. Un premier ruban (moustache fine) à l'extérieur qu'on laissait durcir 24h pour faire comme une cale d'épaisseur et aussi un rebord anti-coulures. Puis il une moustache généreuse au moment de poser le plexi extérieur, et quand on serrait les vis, cette moustache débordait sur le pourtour mais d'un seul coté parce que de l'autre il y avait le joint anticoulures. 7 fois. Il fallait attendre au moins 5 jours pour aborder la pose du plexi intérieur (qui fera donc double vitrage), le temps que le joint extérieur polymérise suffisamment. On posait alors un cordon de joint silicone le long de la tranche de tôle d'aluminium, pour faire joli (disons pour tenter de faire joli en cachant l'aluminium) mais aussi pour limiter les risques de condensation sur cette tranche. Ensuite encore un ruban coté intérieur pour faire cale d'épaisseur et joint anticoulure, et 24h plus tard, tartinage d'une grosse moustache pour la pose du plexi intérieur. 7 fois aussi, enfin 5 seulement à ce jour, parce qu'il reste deux plexis intérieurs à poser. L'épaisseur des moustaches anti-coulure n'étant pas hyper-super-régulière, on a eu quelques petits débordements entre les deux plexis, au moment de la pose du plexi intérieur. Des espèces de petit polypes qui vont devoir rester sous nos yeux pendant 20 ans, parce qu'on ne refera pas ça tous les ans. Bref, vous avez compris, on a jonglé avec les joints-moustaches pendant trois semaines et ça n'a pas touojours été une partie de plaisir.

A ce jour, donc, les deux derniers plexis intérieurs ne sont pas encore posés, car les conditions météo se sont dégradées sur la troisième semaine du chantier et nous avons préféré reporter ces deux dernières opérations à l'été, plutôt que prendre le risque d’enfermer de l’air humide. Il s'agit en effet des deux hublots les plus utiles pendant les quarts, ceux qui regardent vers l'avant, de chaque coté du mat, et permettent de voir le pont, les voiles, et le tour d'horizon vers l'avant. Ceux dans lesquels nous souhaitons reporter la formation de buée au plus tard possible. Par ailleurs, les boiseries ont encore besoin de quelques coups de lime et de rabot pour bien reprendre place, et d’un peu de créativité pour être fixées aussi discrètement qu’avant.  La suite de ce projet, inachevé lui aussi, vous sera donc contée en juillet, ou plus tard, selon que dame nature nous aura fourni de l’air sec en même temps que notre planning de vacances nous aura procuré une journée de bricolage possible. La voile est une quête d'harmonie avec la nature, non ?

 

* Secret issu des conseils internautiques d'un bricoleur que nous espérons fiable.... (sa théorie étant que vue la présence des très nombreuses vis qui assurent la fixation proprement dite des plexis, l'adhérence du silicone est suffisante puisqu'elle ne doit en fait assurer que l'étanchéïté).

Equation d'isolation

Soit "a" l'épaisseur du plexi extérieur, "b" l'épaisseur du plexi intérieur, "c" l'épaisseur de la tôle d'aluminium, "l" la longueur des vis, et "e" l'épaisseur actuelle des boiseries dans lesquelles les têtes des vis doivent si possible rester élégamment noyées … bref, on est déjà perdus ….  Comment améliorer l'isolation thermique du roof sans détériorer l'esthétique intérieure ? Voilà une équation qui nous a donné du fil à retordre.

Cogitations

Nous avons eu, certes, plus de 6 mois pour cogiter cette question, mais il nous manquait des données, notamment l'envers du décor. Ce qui est important pour Ariel, c’est l’esthétique de notre lieu de vie, et il n’a pas accepté ma suggestion de commencer le démontage en avance, par exemple, à noël, pour savoir à l’avance comment les boiseries étaient réellement montées, voire faire un essai. Pas question pour lui d’avoir un seul hublot du roof transformé, et peut-être non rhabillé de sa boiserie pendant plusieurs semaines, ou plusieurs mois !  Nous devions, à ses yeux, engager la totalité du chantier tout d’un coup et nous donner comme contrainte d’avoir tout remonté nickel à la fin de la séquence de chantier. Parce que les désirs de mon homme sont très importants à mes yeux, j’au accepté de travailler sur hypothèses. Il faut dire que nous sommes un peu les champions pour nous lancer des petits défis mutuels. Donc, jusqu’au premier jour de chantier, il nous est resté des inconnues et des incertitudes. Et les premières soirées après le démontage ont été pas mal occupées de petits croquis pour tracer l’empilement futur de plexi, aluminium, bois, rondelles, joints, têtes de vis, dans diverses configurations, pour vérifier au millimètre près comment ça pouvait s’agencer et quelle longueur de vis il fallait trouver pour les vis que nous allions remplacer.

Ce qui est important en matière d’isolation thermique, c’est l’épaisseur d’air emprisonné entre les deux plaques transparentes, qu’elles soient en verre ou en plexi. Pareil que les doubles vitrages de la maison. Il s’agissait donc de rajouter à l’intérieur* du bateau une épaisseur d’air e t une épaisseur de plexi qui n’y étaient pas auparavant.

Questions, art & science

1 - Quelle est l'épaisseur maximale de la lame d'air que nous pouvons loger dans l’espace intérieur du roof, sans avoir à considérablement modifier l’installation ?

2 - Cette épaisseur est-elle suffisante pour améliorer de manière sensible l'isolation thermique ?

Notre approche pour résoudre cette équation est un savant mélange d'art et de science : d’un coté le désir esthétique vigoureusement défendu par Ariel, de l'autre une abaque de résistance thermique de l'air, je ne déniche sur internet, après exploration de mes souvenirs d’ingénieur. Il apparaît fort heureusement que les deux sont compatibles, grosso modo. L'épaisseur optimale de la lame d'air est de 12 ou 13 mm**, et nous n'aurons au final guère que la moitié de cela, mais cela représente déjà un gain de résistance thermique tout à fait intéressant. Le sandwich plexi-air-plexi a une bien meilleure résistance thermique qu'un plexi seul, même épais. En témoignera vite la différence de condensation aux petits matins du milieu du chantier, lorsque certains des "doubles vitrages" seront en place tandis que qu'autres hublots seront encore au stade "simple vitrage".

Humidité

Mais, pour que nos efforts soient utiles à quelque chose, il faut assurer une exécution parfaite : l'air ainsi emprisonné doit être sec et l'emprisonnement doit être durablement étanche. Si l'un de ces deux impératifs n'est pas assuré, alors il se formera à tout bout de champ une buée entre les deux vitrages. Et de cela, nous ne voulons pas, ni l’un ni l’autre. Il ne s'agit plus d'esthétique mais de sécurité.  Nous apprécions infiniment les veilles de nuit bien à l'abri, et c'est la visibilité panoramique à travers les hublots du roof qui permet cela.

L'équation suivante à résoudre est donc : comment assurer que l'air que nous emprisonnons entre les deux plexis est bien sec ? Cette fois, ce n'est pas un savant mélange d'art et de science qui nous a permis de résoudre cette équation, mais un savant mélange de science, d'observation et d’audace.

Science

J’ai exploré la théorie de l’humidité de l’air et j’ai découvert des trucs intéressants. Plus l'air enfermé est sec, plus la température à laquelle il pourra descendre avant de condenser est basse, ça, je m’en doutais un peu. Les théories sont formelles, ce qui compte c'est l'humidité totale contenue dans l'air, et non pas l'humidité relative (hygrométrie), ce qui a pour corollaire que, contrairement à ce que nous pensions, il ne sert donc à rien de chauffer l'air ambiant car cela ne fait baisser que l'humidité relative. Un tableau de données trouvé sur Internet me permet de tracer une sorte d’abaque pour calculer l'humidité totale en partant de l'hygrométrie et de la température. Contrairement au bon sens populaire, le fait d'être à flot ne change pas grand chose à notre problème. La masse d'air dans laquelle nous baignons est plus ou moins humide, selon des facteurs météorologiques qui ne dépendent que très peu de la proximité à la surface de l'eau. Si Skol était sous hangar dans un chantier, notre situation serait la même, à moins de mettre ledit hangar sous atmosphère contrôlée !

Observation

Ariel a pensé à apporter de Strasbourg son hygromètre à cheveux, que nous avons installé de manière accessible et esthétique dans l’habitacle. Une observation minutieuse du couple hygrométrie / température dans le bateau, avec calcul de l'humidité totale à chaque relevé nous permet de voir comment ces données évoluent dans une même journée. Puis Ariel découvre un site Internet qui donne chaque jour l'hygrométrie et la température prévues par tranche horaire dans la journée, à Lorient. Nous pouvons donc tenter de planifier le travail en visant une tranche horaire particulière et confirmer ou pas selon les relevés réels. En quelques jours, nous passons pour des fous digues auprès de notre entourage de marins, à force de glisser chaque jour des considérations ultra-précises sur l’humidité de l’air dans toute conversation ordinaire. Avec le sourire malicieux de ceux qui savent que ce n’est important que le temps du chantier.

Audace

Les joints anti-débordement du silicone d'étanchéité devaient être réalisés la veille de la pose, en principe (voir note suivante : les moustaches de Plekszy-Glads). Nous avons parfois pris des raccourcis par rapport à cette recommandation, posant ce joint-là seulement une ou deux heures avant la pose du plexi-lui-même, prenant ainsi le risque d'écrasement ou de débordement de silicone entre les deux vitrages. L'un des plexis intérieurs a été posé alors que de gros nuages noirs roulaient sur nous et le grain a éclaté dans la minute qui a suivi. L'humidité totale était à un record (bas) au moment même de la pose, mais il s'en est fallu de peu : quelques minutes plus tard nous aurions été bons pour « détartiner » le silicone et reporter au lendemain cette pose-là. Comme si ce chantier ne durait pas déjà assez longtemps ! Le journal de bord témoigne des conditions d'humidité de la fermeture de chacun des doubles vitrages. Ca nous donnera un roof qui va s'embuer à différentes températures, on peut même imaginer que ça nous fera une sorte de thermomètre visuel, grâce auquel, en comptant le nombre de hublots embués, on saura quelle température il fait dehors. Poétique***, non ?

 

 

* Curieusement, au cours de nos 6 mois de cogitations, on n’a jamais imaginé de rajouter l’air et le plexi additionnels à l’extérieur du bateau. Peut-être aurait-il été intéressant d’explorer cette idée-la.

** Contrairement au bon sens populaire, au delà de 13-15mm, la résistance thermique de l'air emprisonné entre deux plaques de verre ou de plexi ne s'améliore plus, voire se dégrade. C'est lié au fait que l'air dispose alors d'assez de place pour se mettre en mouvement et transporter les calories d'une face à l'autre, ce qui est justement ce qu'on lui demande de ne pas faire dans ce cas-là.

*** Un peu comme les horloges à fleur de Terry Pratchett, qui décrit, dans ses histoires fantastiques des parterres de fleurs composés de variétés botaniques ayant la particularité de s'ouvrir à une heure spécifique de la journée. En regardant les fleurs, on sait l'heure qu'il est. Magic.

 

Matières

Ambiance de chantier, de nouveau à bord. L'aluminium à nu sur tout le pourtour du roof, sous nos yeux en permanence. Nous n'aimons pas avoir une vue directe sur l'aluminium à l'intérieur du bateau. Ca nous rappelle des heures sombres, lorsque tous les aménagements intérieurs du flanc bâbord avaient été retirés pour permettre aux chaudronniers de travailler sur la coque abîmée. Tous les matins, les reflets argentés de la lumière sur l'alu nous rappellent au boulot qui nous attend. Perçage, découpe, limage, ponçage, rabotage, sur plexiglas et sur bois. Le plexiglas que nous travaillons est neuf, puisque nous remplaçons les hublots du roof. Le bois que nous travaillons est ancien, puisque nous voulons remettre en place, après légère modification, ces boiseries noueuses et patinées que nous aimons tant. Par chance, les dégâts faits à ces boiseries au démontage ont été minimes. Nous ne serons pas contraints de nous rabattre sur une solution moins plaisante à nos yeux, comme le contreplaqué peint, plus impersonnel, ou les services coûteux d'un menuisier pour restaurer ou refabriquer à l'identique.

Le choix que nous avons fait, de conduire nous-mêmes ce projet, nous oblige à faire connaissance avec cette matière plexi que nous n'avons encore jamais travaillée, ni l'un ni l'autre. Nous avions pu observer des professionnels le faire, et ça semblait maniable. Beaucoup d'avis et conseils étaient disponibles, oralement et sur la toile, sur les spécificité de cette matière: les types de lames et forets adaptés, les vitesses de coupe, le problème de l'échauffement, qu'il faut combattre parce qu'il fragilise le matériau en profondeur. Forts de ce savoir sur les points-clefs à surveiller, nous relayons aux deux rôles, celui qui manie la perceuse ou la scie sauteuse avec doigté, et celui qui refroidit le tranchant de l'outil d'un jet d'eau propulsé par une énorme seringue. Ariel déteste les machines électroportatives qu'il considère comme agressives, contondantes et faillibles avant d'être des moyens de production optimisés comme on dit, mais moi j'aime beaucoup travailler ainsi la matière, voir le copeau de perçage sortir en tortillon interminable, lorsque les conditions de coupe sont bonnes, faire rugir le rabot quelques secondes en taillant un chanfrein sur les bord , gniaaaaaaarrrrrrrrrggggggg !!! Une explication possible de ces différences entre nous, est que j'ai grandi avec deux parents qui bricolaient ce qui n'a pas été le cas d'Ariel.

 

 

Cent Cinq Cônes

Le premier cône est assemblé. Il mesure quinze centimètres de long. Les cent-quatre suivants prendront forme au fil des lignes de couture, pour composer au final notre Jordan Series Drogue. 

Contrairement à ce que le lecteur attentif pourrait penser, il ne s'agit pas d'un coming-out à propos de nos activités illicites mais de la fabrication d'un dispositif de traîne pour le très très très gros temps. Un long cordage qui comportera un cône tous les cinquante centimètres et sera fixé à l'arrière du bateau dans les conditions extrèmes, lorsque Skol sera contraint de dévaller des vagues monstrueuses. Chaque cône, en se déployant, devrait participer à nous freiner et à nous maintenir dans l'axe des vagues. Nous aimerions ne jamais avoir à vérifier ça !

My Taylors is hot

Ah! la douce chaleur sèche du poêle ...... on en rêvait depuis quelques temps, et maintenant c'est une réalité, juste avant notre premier hiver au corps mort  (loin du ponton et de sa prise électrique)  "pile poêle" !
Notre petit "Taylors" d'occasion a trouvé sa place au centre du bateau, dans un recoin qui abritait la guitare et la boite à pêche.
La sortie de cheminée, audacieuse, se fait à travers un hublot du roof panoramique, ce qui nous permet de respecter à la fois une verticalité raisonnable du conduit de cheminée, comme recommande le fabricant, et une esthétique intérieure discrète, préservant nos belles boiseries et l'espace cuisine.
A l'extérieur, une pièce de bois huilée reçoit la cheminée démontable.
Actuellement, la cheminée entrave le passage du hale-bas (palan de retenue de la bôme), ce qui limite l'usage du chauffage aux situations simples : moteur, mouillage ou à la rigueur voile par tout petit temps. Ça permet d'envisager de courtes navigations hivernales paisibles, et, plus tard, la fréquentation estivale de régions plus fraîches de notre belle planète.

 

Caractéristiques techniques et installation :
Fonctionne au gaz-oil, sans électricité, juste 20cl de pétrole et une longue allumette pour le préchauffage.
Consommation annoncée 0,2 l/heure. Puissance 2kw. Convient à un bateau jusqu'à 12m.
Le corps de chauffe est placé à 22cm du plancher de la coursive, pratiquement au centre du bateau, là ou le plancher est le plus bas.  La chaleur monte.
Le goutte à goutte est alimenté par gravité, directement à partir du réservoir principal qui a la bonne idée de se situer sous la table à carte, juste assez haut: pas de pompe de relevage ni de réservoir tampon.
Le conduit de cheminée (diamètre 60) sort presque droit, à travers un trou dans le plafond et le pont entre deux lisses (diamètre 80), puis dans le hublot incliné du roof panoramique (diamètre 100 pour éviter un réchauffement dangereux du plexi) , sur lequel une pièce de bois assure l'étanchéité et reçoit le passe-pont ad'hoc.
Le circuit d'alimentation gaz-oil est dérivé du circuit d'alimentation du moteur, juste après le préfiltre moteur. Il est en durite souple pour la partie qui court sous le plancher, au contact de la coque aluminium.  Entre le robinet de réglage et le corps de chauffe lui-même, les 30 cm de circuit sont en tube de cuivre recuit, raccordé par des raccords olive faciles à mettre en oeuvre.

Budget: 1000 euros.
En plus du corps de chauffe acheté d'occasion, avec 2 longueurs de cheminée rigides + 1 longueur souple (400 euros), nous avons dû acheter neuf le passe-pont, un kit complet goutte à goutte plus sécurisé que celui d'origine et quelques bricoles, raccords, visserie, plaque isolante réfléchissante, colliers. La pièce de bois porte-cheminée et la vanne gaz-oil sont des cadeaux d'amis (merci). Une demi-journée de travail d'un artisan local nous a permis d'aborder le percement du hublot et la dérivation du circuit gaz-oil avec la bonne méthode et les bons outils.

Carénage à la plage

  L'an dernier nous avons changé la protection de la coque, et avons adopté une protection peu répandue et relativement controversée: l'inversalu (Voir la note Nouvelle Protection de la Coque). Cette protection nécessite un brossage régulier entre deux carénages, et pour ce faire il existe deux méthodes courantes : à l'échouage ou à la nage.  Nous avons opté pour une solution intermédiaire : le beaching.  Approcher d'une plage une heure avant la marée basse, jusqu'à toucher le fond, et profiter d'environs deux heures pendant lesquelles le bateau va presque flotter, presque s'échouer.

Impression étrange, pour la première fois nous approchons délibérément du bord de la plage avec l'intention de toucher le fond, au lieu d'être attentifs à ne pas aller trop près !  Nous passons entre les voiliers qui ont jeté l'ancre à bonne distance pour ne pas s'échouer. Nous approchons encore, entre les vedettes à moteur moins profondes, qui flottent également, et finalement nous retrouvons juste à l'arrière des embarcations qui sont allées jusqu'à la plage pour débarquer leur passagers à pied sec.  Nous vérifions que l'eau est suffisamment tranquille pour permettre une posée sans a-coups, et nous voilà stationnant entre les gamins qui nagent et qui marchent sur le fond, les kayaks qui arrivent à la plage les zodiacs qui en repartent (une plage un peu trop fréquentée à notre goût, d'ailleurs, mais ce ne sont pas les plaisirs de la plage qui nous ont attirés ici).  

 

Il n'y a guère plus d'un mètre d'eau autour de nous, nous descendons à l'eau et faisons le tour du bateau sans perdre pied. Il y a tout de même un peu trop d'eau à l'arrière... qu'à cela ne tienne, nous nous dirigeons vers l'ancre, posée sur le fond, il suffit de la saisir et de tirer sur la chaine pour déplacer le bateau encore plus près de la plage. 6 tonnes déplacées à la main, sous l'oeil ébahi des plagistes!  Ensuite, au boulot !  Une heure de brossage intensif sera suffisante pour nettoyer la coque, l'aileron et le safran.  Un petit thé bien chaud pour nous réchauffer après l'effort dans l'eau froide, pendant que la marée remonte, et nous repartons ravis de cette opération.

Pièce manquante au puzzle

Il y a quelques jours, le gros winch du coté babord (gauche) a frappé Ariel au menton et lui a démi un poignet, dans un retour de manivelle incontrôlé. Voilà pour sa peine : désossé, éclaté, passé au gas-oil,  l'opération punitive totale!  La vengeance est terrible !
Nous avons trouvé le cliquet coupable qui collait à son ressort à force de trop de graisse sale accumulée par les années. Il s'avère que nos nettoyages annuels n'allaient pas assez loin dans le démontage, le coeur du mécanisme échappait à l'opération. Maintenant on sait, promis.

Dans la foulée, nous faisons subir le même sort au winch tribord (coté droit) à titre de mesure préventive, parce que tout de même, un winch dont le cliquet anti-retour ne marche plus, c'est un peu dangereux si le vent monte. Et là, surprise à l'inventaire des pièces:  il en manque une !  Il manque une grande rondelle inox, de 1mm d'épaisseur, et 9 cm de diamètre. Vérifions en re-démontant le winch babord ...... c'est bien ça, il manque une rondelle. Etonnés mais pas inquiets , puisque l'engin fonctionne correctement depuis 4 ans, nous supposons que cette pièce n'était pas indispensable, et remontons en l'état, après nettoyage méticuleux. Mais ce rebelle ne veut plus fonctionner, et visiblement, c'est la pièce manquante qu'il réclame (c'est une rondelle d'appui), maintenant qu'il n'a plus la graisse pour tenir tout seul en place !

Désespérant d'en trouver une en pièce détachée chez le constructeur, vu l'âge avancé de l'animal, nous lançons la fabrication d'une nouvelle pièce sur mesure, qui se fera attendre 8 jours. L'atelier de mécanique de Lorient sous-traite le découpage laser à une entreprise de Concarneau, et le gars des expéditions est visiblement débordé, ou inattentif .....   Et cette petite pièce de moins de 50 grammes suffit à immobiliser en rade de Lorient notre gros balourd de 6 Tonnes. Ca tient à peu de choses, parfois. Heureusement, nos vacances font plus de deux semaines.

Chantier : gréement dormant

Nous avons mis à profit la période de réparation du bateau pour vérifier le gréement de fond en comble, repérer les points d'usure des cordages, l'état des éléments métalliques et articulations, les passages électriques et ampoules, le fonctionnement des poulies. C'est tellement plus facile à l'horizontale que lorsqu'il faut grimper 12m avec la clé de 10, la pince multiprise, le scotch et la bombe de lubrifiant dans la poche !

Les cables métalliques, haubans, bastaques et pataras, qui tiennent le mat et composent ce qu'on appelle le "gréement dormant" ont été individuellement remplacés par des neufs, fabriqués sur mesure.

Quelques angoisses au moment de la passation de commande, à propos du sens de vissage inverse des ridoirs (dispositif qui fixe le cable au pont et qui comporte un pas de vis dans le sens normal en bas et un pas de vis dans le sens inverse en haut).

Quelques crises de nerfs au démontage, quand la graisse, les coups et les tractions ne suffisaient pas à faire sortir les embouts de barre de flèche de leur logement : grippés totalement, il a fallu dégainer le chalumeau pour chauffer les pièces.

Quelques fébrilités lorsque 10 jours avant le rematage nous n'avions toujours pas trouvé le petit étrier du bon diamètre et de la bonne courbure in-dis-pen-sa-ble pour remplacer celui que nous avions tordu au démontage. De nombreuses visites aux shipchandlers n'avaient rien donné, et nous avons finalement trouvé notre bonheur par internet à la page des dériveurs de type 420, et avons simplement d'un trait de scie, raccourci le crochet à la mesure désirée, il fallait y penser!

Saviez vous que ces cables bien costauds vont s'allonger de presque 1 mm par mètre lorsque nous allons les tendre en position ? Incroyable!  Pour 12 mètres de câble, ça fait un centimètre d'allongement ! Au point qu'on a cru un moment avoir mal reposé le mat sur son pied, car les pataras semblaient trop courts.... Merci aux auteurs de la "méthode SELDEN" qui permet de réaliser cette mise sous tension sans recours à des instruments de mesure complexes. 

Alignement et accouplement

Un autre heureux propriétaire de Jurançon, motoriste de son métier, bricoleur invétéré de tempérament et généreux de nature*, est venu nous aider sur le chantier, le temps d'un week-end pendant la phase "remontage". Comme il se doit, nous avions dédié ce week-end à l'opération de remontage et réalignement de l'arbre d'hélice, que le chantier, n'avait, semble-t'il, pas prévu au devis. C'était encore une surprise dans le déroulement du chantier, mais nous avons sauté sur l'occasion pour apprendre à le faire.

Un arbre d'hélice de voilier (1) est une barre cylindrique en acier de 25mm de diamètre et un peu plus d'un mètre de long. Il est suspendu entre ses deux extrémités, l'une hors de l'eau (dans le bateau), l'autre dans l'eau (sous la coque).
- A un bout, la pièce de sortie du moteur qui se trouve à l'intérieur du bateau, qu'on appelle "tourteau d'accouplement" (3) et qui assure l'alignement de l'arbre avec l'axe du moteur lui-même. Il faut une surface plane perpendiculaire à l'axe du moteur, qui assure l'angle de positionnement de l'arbre, et un épaulement cylindrique dont le rôle est d'assurer un bon positionnement du "centre".
- A l'autre bout, un petit tube de 10 ou 15 cm de long, en matière semi-rigide, qu'on appelle "bague hydrolube" (4) pour indiquer qu'elle se lubrifie avec l'eau. Cette bague est insérée dans le bas d'un petit aileron, situé sous la coque, près du gouvernail, elle se trouve donc dans l'eau. L'arbre dépasse en arrière de ce tube et c'est là qu'on fixe l'hélice. La bague étant semi-rigide, elle supporte un ou deux millimètres d'erreur d'alignement, mais pas plus.
- Entre les deux, la sortie de la coque, un point où l'étanchéïté doit être assurée, tout en permettant la rotation de l'arbre qui entraîne l'hélice. C'est le fameux "presse-étoupe" (2) qui n'assure que l'étanchéité, et pas l'alignement. Trop serré il chauffe et s'use, pas assez serré, il fuit, et l'eau entre dans le bateau.

Si tout ça n'est pas bien aligné, on peut constater des vibrations, qui provoquent du bruit, et de l'usure à la longue ou très rapidement dans les cas graves.

Jusqu'à ce jour, aucun de nous deux n'avait démonté ni remonté d'arbre. Notre presse étoupe était si bien réglé lors de l'achat du bateau, il y a 4 ans, qu'il n'a jamais nécessité qu'on s'y intéresse.

 

Premier coup d'oeil de notre motoriste sur le matériel, et grincement de dents : l'épaulement cylindrique destinée à assurer le centrage entre l'arbre et le moteur est abimée. Il a été forcé lors d'un montage, mais forcé sérieusement. "Quelle est la brute qui a monté ça?" ... Il faudra à notre ami trois bonnes heures de soins millimétriques, limage, toilage, essais, retoilage, etc.... pour lui rendre une surface permettant un centrage correct.

Second coup d'oeil et incompréhension : il y a, entre le moteur et l'arbre, une pièce imprévue, un accouplement élastique appelé "Flector" (5) qui ne respecte pas les exigences d'appui pour le centrage. Imaginez une règle d'accouplement qui s'énoncerait "un épaulement mâle dans un logement femelle" (en fait, c'est réellement ainsi que les mécaniciens désignent un tel assemblage). Il est possible d'insérer des pièces intermédiaires tant qu'on respecte la règle male/femelle, afin de ne pas perdre le centrage. Mais là, le Flector est un double femelle, donc il perd le centrage, et on ne peut assurer le positionnement de l'arbre qu'approximativement, à l'aide des vis de fixation.  Cet accouplement élastique est un disque d'élastomère enserré entre deux disques métalliques et on comprend bien que l'élastomère doit servir à rattrapper les désalignements et à amortir les vibrations. Nous passons la soirée à nous perdre en conjectures, notre ami affirmant que son propre bateau n'a pas de Flector, et Ariel, fouillant dans les archives de son ordinateur, retrouve une photo du moteur d'un autre Jurançon, que nous avons visité avant de rencontrer Skol, et ... il a un Flector !  Qui a raison ? A quoi sert d'amortir les vibrations si on les crée justement en perdant l'alignement ?

Préinstallation et vérification de l'alignement : c'est centré, à très peu de choses près , ouf !!!!  Ayant constaté un défaut de mise en place du caisson moteur sur son embase, après le chantier chaudronnerie, nous étions préoccupés du risque de désalignement. En effet, la moitié babord du bateau a été temporairement ouverte en grand, et le bateau a été couché sur son flanc pour permettre le travail des chaudronniers sur le "fond" du bateau. S'était-il déformé à ce moment-là ? Le centrage satisfaisant de l'arbre nous rassure sur ce point.

Reste à décider si on remonte avec ou sans .....Flector or not Flector?

* Il a par ailleurs refusé toute publication de photo de lui et toute citation de son nom dans le blog. Il tient à sa tranquillité.

Méthode Hydraulique pour déplacer un corps-mort

 Pour ceux que la technique ne passionne pas, lire la version poético-méditative  

 

Un jour parfait

- 1013 millibars, ça permet d'avoir des hauteurs d'eau qui correspondent aux cartes et aux tables. En effet, au dessus de 1013, le niveau d’eau est inférieur au chiffre annoncé par les tables (décote), et au dessous de 1013, le niveau d’eau est supérieur (surcote). Comme quoi même avec une carte précise et une bonne table de marées on n’a encore pas les hauteurs d’eau exactes !

- Soleil ce matin-là, alors qu'il pleut des giboulées en rafale depuis 10 jours et que ça reprendra le soir

- Grande marée, délicatement programmée basse à la mi-journée, 

 

Un guide idéal

- José est à la fois un voileux bricoleur aux ressources inépuisables d'expérience et d'outillages, mais aussi le président de l'association des corps-mort de Pen-Mané, qui détient l'autorité suprême pour statuer sur la nouvelle position du corps-mort. Cerise sur le gâteau, il avait déjà 3 expériences de déplacement de corps-mort,  croustillantes d'angoisse à la narration mais toutes réussies au final.

 

 Avancer au dessus du corps-mort

- Il faut savoir que  l'emplacement était officiellement sur la ligne des 1m (niveau de l’eau aux plus basses mers), que nous calons 1m10, et que nous sommes en grande marée.  La table des hauteurs d'eau indique 0,7m au dessus du zéro, soit 1,7m au total, heureusement que la pression barométrique est bonne.  Par très beau temps (hautes pressions, comme on a en été, il resterait moins d’eau)

- Nous avons appris pendant les préparatifs que la surcote ou décote peut atteindre plusieurs dizaines de centimètres, qui signifie que le niveau de l’eau peut, sous conditions exceptionnelles, être en dessous du zéro des cartes !

- Ce petit exercice d’approche du fond nous a rappelé nos aventures galiciennes (lien vers noïa)

 

A l'approche de la marée basse, crocher la chaîne, cercler la coque

- Il s’agissait de passer un premier bout dans un anneau de la chaîne aussi bas que possible, ce qui a permis de vérifier son état sur pratiquement toute la longueur. Sur ce petit bout noué court, une aussière plus grosse et assez longue pour cercler la coque a été passée. A la fin le petit bout restera accroché à la chaine. Le cerclage a été positionné juste en arrière du pied de mât et en avant du roof, mais sur un autre bateau, la position idéale pourrait être au bau maxi, voire a l’avant du cockpit. 

- Nous n'avons pas eu le temps de bien "démouler" (débarrasser des kilos de moules accrochées sous la bouée et sur la partie haute du dispositif chaine-émerillon, la partie qui reçoit de la lumière). Donc nous ne savons pas dans quel état est réellement l’émerillon, à vérifier dans un mois avant d’amarrer réellement Skol et le laisser en place plusieurs semaines. 

- Le cerclage est fait à même la coque, car le bateau est en aluminium coque et pont. Pour les bateaux en bois ou en plastique, il faut penser à maintenir le cerclage en place par une grosse poutre de bois un peut plus large que le bateau, pour qu'il n'écrase pas la coque au moment de la pression maxi. 

 

Attendre que la marée remonte

- en surveillant attentivement le sens de l'évitage pour ne pas nous frotter le derrière (le safran) au caillou en question

 

La force de la marée tire sur la chaîne verticalement

- Le bateau s’enfonce de quelques centimètres et la pression d’archimède augmente, jusqu’à être suffisante pour tendre vraiment la chaîne, puis pour exercer une traction suffisante pour dégager le corps-mort de la vase, y compris de l’effet ventouse.

- On croyait avoir remonté pratiquement toute la chaîne, mais apparemment, il en restait, au vu de la longueur de l'attente avant le décollage

- Spectaculaire : le bruit que fait l'aussière de cerclage en se tendant à mort progressivement. Un grincement sinistre, qui résonne avec puissance dans le bateau, de quoi vous glacer le sang. Le rail de fargue s'est retrouvé à nu (peinture époxy disparue) sur un petit centimètre et une petite trace blanche marque l'érosion de l'antifouling au niveau du bouchain. Il aurait fallu intercaler de la bâche ou un pare battage entre l'aussière de cerclage et les bouchains, pour limiter les frottements.

 

Déloger le corps-mort de la vase

- Le décollage se sent par un changement d'évitage : on perd la traction sur le fond et on récupère la traction sur les aussières de reprise disposées au préalable 

- Le bloc fait 1200 kg  d'après la facture du chantier qui l’a posé en 2004, mais nous ignorons sa forme. 

 

Quelques tractions sur des cordages 

- on déhale à la main sans trop de difficulté, malgré le courant maintenant violent (mi-marée de vives eaux) et la traînée additionnelle du bloc de béton suspendu sous la coque

 

Placés au préalable

- La mise en place de ces amarres se fait avant la bascule de marée, avec une annexe.

- Prévoir deux prises solides en aval à marée descendante, car ce sont les prises qui vont supporter l’effort à marée montante. Nous sommes dans un goulet qui voit un courant assez fort (3-4 nœuds à mi-marée)

- Tenir compte du courant pour la trajectoire de l’annexe, et prévoir suffisamment de longueur pour accompagner l'annexe jusqu'aux points d'accrochage en lui donnant beaucoup de mou.

- Nous aurions en fait pu attendre la bascule de marée pour aller porter la troisième aussière (en amont du jusant, en aval du flot). Cette manœuvre aurait été alors plus facile (porter 20 mètres de bout à contre-courant, par facile) et le temps ainsi dégagé nous aurait permis de démouler l’émerillon.

- Cette troisième aussière est indispensable pour donner toute latitude de repositionnement du corps-mort. (avec trois points d’appui, tous les mouvements fins restaient possibles ainsi que l’immobilisation de Skol au point désiré)  il faut donc trois corps-morts en bon état et situés à portée d’aussières (rallongées d’écoutes et divers bouts)

 

Dernière vérification

- Se souvenir au moment du placement, que le bloc de béton, se trouve sous la coque à l’endroit du cerclage et non pas sous l'étrave, et qu'il reste en outre la chaîne à filer pour que le bateau trouve sa place sur le plan d'eau, avec son rayon d'évitage. Il faut donc se placer à bonne distance des autres corps-mort situés à l’arrière et relativement près des corps-morts situés à l’avant. 

- Nous laisserons le corps-mort se ré-ensouiller à sa nouvelle place pendant quelques dizaines de marées (un mois de plus au ponton) 

Bricolage de fin d'année

Pour ne pas finir l'année sans barre, malgré la rupture de la tête de safran il y a deux jours... Un petit jeu de ligotage jaune vif pour fixer provisoirement la barre de rechange que nous avions en stock.
De quoi aller au corps mort de José dans quelques jours, en attendant une réparation définitive.

Un beau réveillon a tous!

Isa et Ariel

Mystères en chaîne - Sea-Sextan-Fun

En écho à notre billet de la saison 2008, "conséquences en chaîne", voici les petites aventures techniques de la saison 2009 de bricolage.

Le dernier mystère de la saison a été informatique. Il faut dire que nous sommes tous les deux des « macintoshiens » et qu’à nos yeux, la technologie PC (qu’il a fallu adopter pour avoir à bord un ordi robuste et étanche et pouvoir installer les logiciels de navigation du marché) reste complexe, nébuleuse, et nous laisse toujours avec le vague sentiment de ne pas vraiment maîtriser ce qu’on fait.

Un soir, après avoir effectué plusieurs chargements d’applications rapportées de Strasbourg sur une clef USB, Ariel se met à pester contre la machine, les informaticiens de France et de Navarre, et à jurer qu’il va revenir au tout papier. En fait il panique, parce que le PC ne répond plus normalement. L'animal PC a perdu les préférences de plusieurs applications, il relance l’installation d’Office (qui est installé depuis longtemps) lorsqu’on ouvre Word, et autres anomalies incompréhensibles….

Après enquête approfondie, l’hypothèse à ce jour est que l’installation d’un logiciel de calcul astro (le fameux Sea-Sextan-Fun de Jacques Tiphine) a modifié des fichiers systèmes, croyant être sous SP3 alors que nous sommes sous SP2. En réalité, quand j’écris ça, je ne comprend pas ce que j’écris… mais les PéCéistes s’y retrouveront.
Mais on n’est pas certains du diagnostic. Il faudra attendre le prochain séjour à bord pour confirmer ou infirmer.

Vous aimez, vous, réaliser que l’ordi que vous avez mis plusieurs mois à faire dialoguer avec la radio BLU pour prendre la vitale carte météo en mer  risque de changer d’avis et dysfonctionner pour un oui ou pour un non ? 
Nous, non !

Cela dit, la navigation à la voile est sources de joies ineffables et nous sommes tous les deux suffisamment « masos » pour continuer malgré tout !

Mystères en chaîne - vernis marin

En écho à notre billet de la saison 2008, "conséquences en chaîne", voici les petites aventures techniques de la saison 2009 de bricolage.

Après la fuite d'eau, y a le mystère du vernis. Les commentaires des pros du vernis fait main sont tout à fait les bienvenus, sur ce point !

L’an dernier, Ariel a réalisé une première tranche de remise en état des vernis intérieurs. Quelques zones de frottements réguliers, et zones à condensation ou humidité stagnante comme le contour de l’évier ….  Il a fait ses 4 couches en 4 jours sans incident, donc on partait cette année pour une seconde tranche de remise en état avec un planning de 4 jours disponibles et un nouveau pot de vernis du même fabricant (Le Tonkinois). Les zones à traiter cette année sont les contours de hublots de roof (intérieur) et l’échelle de descente.

Jour 1 :
Ponçage et première couche. Beaucoup de travail mais c’est boooooo !  surtout l’échelle de descente, car  le bois, de l'ormeau, utilisé par le propriétaire-menuisier qui a réalisé l’emménagement intérieur est magnifique.  La beauté des nœuds du bois débarassés de la crasse accumulée par les mains et de la couche de vernis rayées par les pieds est remise en éclat, un vrai bonheur.

Jour 2 :
Le mode d’emploi dit « ne pas ponçer entre chaque couche, seulement à l’avant dernière » donc nous passons directement à la seconde couche. Le timing est un peu serré, car nous devons prendre la navette transrade pour aller chercher la fameuse pompe à pied ce jour-là. Pendant qu’Ariel s’occupe des contours de hublots du roof, j’hésite …. Engager un second pinceau dans l’aventure des vernis ou pas ? Question métaphysique de la plus haute complexité, pour qui est un adepte des joies du bricolage. Allez, je me lance, au diable l’avarice, ça fera un pinceau de plus à rincer mais : soit !  Je sors donc un second pinceau du compartiment à outils, je déniche un vieux bol pour y verser un fond de vernis et je m’attaque à l’échelle avec la joie gourmande de poursuivre sa remise en valeur. Mais quelques secondes après les premier coups de pinceaux, surprise : le vernis ne garde pas son état de film, il se reforme en gouttelettes sous mes yeux. Je repasse le pinceau en insistant. Un instant plus tard rebelotte : gouttelettes. Après plusieurs tentatives à deux, changement de pinceau, nous devons nous rendre à l’évidence. Sur l’échelle de descente, la seconde couche de vernis refuse d’adhérer à la première. 

On a imaginé plein d’explications à ce mystère, depuis le coup de WD40 intempestif sur le pinceau, dans les tréfonds du compartiment à outils, jusqu’au film gras déposé dans la nuit par un nuage de pollution passant sur ce port industriel, mais aucune qui tienne vraiment la route. Les avis des potes consultés varient du soupçon d’humidité à la nécessité de passer un coup d’acétone entre chaque couche.

Jour 3:
Il faut de toutes façons laisser sécher 24 heures, puis reponçer suffisamment sérieusement pour éliminer les gouttelettes, ce qui remet le bois à nu par endroit. Et repartir à zéro sauf qu’on n’a plus que deux jours avant de retourner travailler.  Et lorsqu’on reviendra sur le bateau, ça sera pour la traversée du Golfe de Gascogne. 

Vous aimez, vous, avoir le choix entre retarder votre départ en voyage de quelques jours et partir avec deux couches de vernis là où il en faudrait quatre ? 
Nous non ! 

Cela dit, la navigation à la voile est sources de joies ineffables et nous sommes tous les deux suffisamment « masos » pour continuer malgré tout !

Mystères en chaîne - fuite d'eau

En écho à notre billet de la saison 2008, "conséquences en chaîne", voici les petites aventures techniques de la saison 2009 de bricolage.

Il y a d’abord cette mystérieuse fuite qui avait, en plein tempête Chrisobald, Le 26 juillet 2008, répandu le solde de notre réserve d’eau douce dans les fonds. Notre journal de bord en atteste, nous avons mené l’enquète, à l’époque. En mer, après la tempête, et puis aux Açores, plus au calme. Nous avons exploré les tuyauteries, tout leur long, examiné les plans, échafaudé des hypothèse, … mais rien. Pas le premier bout d’une explication. Alors, pendant la traversée retour, les nourrices indépendantes blindées de 60 ou 70 litres de secours, nous avons attendu que l’incident se reproduise. Mais non.
L’hiver passe, et nous finissons par pratiquement oublier ce problème jusqu’au 19 juin suivant, à 17h42, je reçois dans mon RER parisien, un SMS d’Ariel, qui ressemble à un SOS : 80 litres d’eau dans les fonds.  Sauf que là, il est près des côtes et les temps est calme.

Il me faut patienter quelques heures de plus, qu’Ariel rentre au port et que nous ayons un moment pour parler au téléphone. Voilà, il s’agit de la pompe à pied d’eau douce. Il l’a vue de ses yeux fuir un petit filet continu d’eau.  Chouette. Moi j’aime bien quand les mystères s’élucident, et qu’il revient entre nos mains la possibilité d’y remédier.

La solution n’a pas été sans contrariétés, mêlées aux plaisirs du bricolage : la pompe est vieille, probablement d’origine (25 ans !) et la génération suivante des pompes du même fabricant n’a pas la même implantation des vis de fixation. Donc, perçage en environnement étroit. Lors du perçage, nous constatons que la mèche entre comme dans du carton, trahissant la minceur du plancher à cet endroit-là. Autre mystère : pourquoi le réalisateur de ce bout de plancher-là a-t’il choisi une paroi plus mince que partout ailleurs, alors que c’est l’un des endroits les plus sollicités en flexion ? Après remontage, nous constatons avec inquiétude combien ce bout de plancher se tord sous chaque coup de pédale, ce que nous n’avions jamais constaté avant, car d’habitude, lorsqu’on pompe, c’est pas le pied qu’on regarde !

Ce mystère-là ne sera sans doute jamais élucidé, mais nous mettons le changement de ce plancher dans la liste des travaux avant les prochaines grandes navigations. Pour la Gallice, ça ira, pour Madère, ça commence à faire juste, et pour le Rio de la Plata, c’est exclu de partir sans avoir traité ce soucis. 

Vous aimez, vous, imaginer que chaque mouvement de pompage vous rapproche de la rupture du plancher, qui rendra inutilisable la pompe à eau douce, alors que vous serez sans doute entouré d’eau salée ?
Nous, non !

Cela dit, la navigation à la voile est sources de joies ineffables et nous sommes tous les deux suffisamment « masos » pour continuer malgré tout !

les dessous neufs de Skol

Première grande toilette de Skol depuis l'achat (oct 2007).
En juillet 2007, nous avions participé au dernier carénage de Bertrand et Stéphanie, pour faire connaissance avec le bateau, acquérir cette expérience, repérer les anodes. Depuis, nous attendions une grille de carénage "propre", avec récupération des eaux de carénage, et traitement des eaux respectueux de l'environnement.

Expérience troublante de faire cap sur un tracteur, de forcer Skol à s'engager dans la remorque noyée juste sous le niveau de l'eau. Puis sentir le bateau soulevé et tiré hors de l'eau, sous nos pieds, car nous restons à bord pendant la levée.

Surprise, le bateau est vraiment peu sale, malgré presque deux ans dans l'eau. Il faut dire que Skol navigue beaucoup, par rapport à la moyenne des bateaux stationnés dans les ports français, et surtout qu'il vient de passer 10 jours à bouger, et qu'il est protégé à l'auto-érodable. C'est un peu comme les fours auto-nettoyants : quand on navigue, ça nettoie !

Comme prévu, nous sortons la dérive, ce qui n'a pas été possible il y a deux ans, et découvrons, sans surprise, une colonies d'huitres de belle taille, solidement implantées sur le métal, qu'il faut déloger au marteau sans pitié. Maintenant on sait de visu pourquoi la dérive avait des points durs à la remontée....

Malgré les combinaisons de cosmonautes, le bleu se retrouve sur nos mains, nos visages et dans nos cheveux.... c'est un peu la famille schtroumpf à la fin de la journée.

Merci à Manon, Stéphane et Thomas pour leur aide précieuse !

Conséquences en chaine .....

En janvier 2008, nous quittons le bateau pour 6 à 7 semaines, le génois sans doute mal attaché sur son enrouleur.
En février, grosse tempête sur la bretagne sud, le génois largue son attache, se déroule et se déchiquette sur son dernier quart, à force de battre pendant une nuit entière contre le bas-étai.
En mars, expertises diverses. Recommandation de remplacement de l'étai, qui a subit les violentes secousses et n'est plus tout jeune. Et notre projet de voyage aux Açores est sérieux.
En avril, décision finalisée, avec l'accord de l'assureur, confirmation de la commande de l'étai.
En mai, la voile est réparée, mais pas de nouvelle de l'étai.
En juin, relances soutenues du spécialiste gréements.
Le 30 juin, opérations de démontage, pendant lesquelles l'enrouleur résiste, et est finalement déclaré irrécupérable. (faut dire.... des vis inox dans un corps en aluminium, le tout exposé  au milieu marin, depuis 10 ou 15 ans, ... il y a largement de quoi faire électrolyse, et donc quasi-soudure des vis dans le corps) 

Il nous reste 10 jours pour finaliser cette réparation, faute de quoi notre croisière aux Açores est menacée.
Il faut donc prendre la décision dans la journée.
Vous aimez ça, vous, devoir prendre des décisions qui pèsent 1500 euros sans recul?
Nous, non.
On sait que la décisions n'est pas optimisée, et on n'est même pas sûrs  que la réparation sera faite à temps, alors que 3 billets d'avion pour les Açores ont déjà été pris, dont deux en aller simple !

.... Violences ordinaires.....

Quand je pense qu'on a renoncé à l'idée de faire pression sur le gréeur dès le mois d'Avril , parce qu'on avait tout notre temps !