Skol

Accro !

Je suis en manque. Ou plutot, en anticipation du manque à venir. Depuis des mois, Ariel sourit de ma manie de suivre certains navigateurs à travers leurs blogs et il est vrai que, lorsque nous sommes à terre, c'est comme si j'avais besoin de cette bouffée de voyage tous les jours ou presque.

Une sorte de dialogue silencieux s'installe entre un auteur de blog et ses lecteurs et je me sens ainsi en lien avec plusieurs navigants.  Ceux que je lis régulièrement voyagent sur des monocoques de moins de 12 mètres, car il faut que je puisse m'identifier à leurs aventures véliques, leurs soucis de bricolage, leurs problèmes de rangement. Tous vivent à plein temps à bord, disons plus de 6 mois par an à bord. Les blogs qui ne racontent que la nav' d'été annuelle m'intéressent moins, le rythme n'est pas le même. Je m'intéresse surtout à des voyageurs partis pour plus d'un an, qui sont engagés dans  autre chose que le traditionnel "tour de l'atlantique", qui, d'ailleurs, se résume en fait à un aller et retour Europe - Antilles - Europe, en passant par les Canaries à l'aller et les Açores au retour. Ca ne fait pas le tour de l'Atlantique, ça. Lorsque la Casamance, le Brésil, les Etats-Unis ou le Canada sont à l'ordre du jour, ça commence à devenir intéressant...  et lorsque le périple inclut la Patagonie et/ou bascule dans le Pacifique jusqu'à la Nouvelle Zélande, je suis immédiatement accro! Je réalise en écrivant cette ligne que je ne suis pas passionnée par l'Océan Indien. Pour le moment. 

Mais mes auteurs réguliers de ces derniers mois, ceux auxquels je me suis attachée pour la rusticité de leur projet ou pour leur style d'écriture, sont presque tous en train d'arrèter de naviguer, soit qu'ils soient bientôt arrivés à destination ou revenus au bercail, soit qu'ils aient décidé d'arrèter en cours de route pour se poser à terre. Bref, j'ai lâché un soupir de désespoir un matin et me suis ouverte à Ariel de mon gros soucis:  Je vais bientôt me trouver en manque de mon "fix" de blog quotidien, l'heure est grave.

Evidemment, attentionné comme il l'est, mon homme n'a pas voulu que je reste dans cet état trop longtemps, et il s'est mis en recherche. Il a trouvé tout un foisonnement de blogs de voyage ou de blogs de projet de voyage, car parfois le blog commence avec l'idée du voyage, avant même que la question de la faisabilité ait été examinée. Mais fort peu de ces blogs retiennent notre attention. Il est facile pour les blogueurs peu exigeants de trouver de beaux bleus turquoise sous les tropiques et il est lassant pour nous de lire combien la soirée (arrosée) avec les voisins de mouillage a été sympa. Nous trouvons naïves les envolées lyriques sur la Communion Avec La Nature et sur la Rencontre Des Peuples De La Terre, parce qu'elles occultent les réalités de l'entretien d'un bateau, les rudesses de la météo et les barrières culturelles et linguistiques. Nous trouvons horripilants les pop-ups publicitaires qui nous vantent des méthodes d'amaigrissement ou de spéculation boursière avant de nous laisser accéder au contenu, encore une marchandisation d'un geste ordinaire. Nous trouvons monotones les journaux de bord qui décrivent par le menu le déroulement des navigations ordinaires, jour après jour, lorsque la zone de navigation est très fréquentée depuis des décennies et a déjà été décrite maintes fois dans d'autres récits. Bien des blogs sont en fait créés juste à l'intention de la famille et des amis, pour donner des nouvelles et faire envie, sans réaliser que le blog, une fois publié sur le web, est public et est susceptible d'acquérir une audience bien plus large que ce cercle de proches. En réalité, il faut beaucoup de talent d'écriture pour bien narrer l'ordinaire et peu de bloggeurs ont un vrai talent d'écriture ou se donnent la peine de travailler leur texte. D'ailleurs, cette note est un petit peu un appel à contributions : si vous connaissez un bon blog de marins modestes, sur petit bateau, avec équipement réduit, navigant hors des sentiers battus, merci de me le signaler !

Mon addiction ainsi démasquée traduit en fait mon manque de navigation, car bien entendu, je lâche ces lecture-là dès que nous sommes de retour sur Skol. A force de dire qu'un jour nous irons nous aussi en Patagonie, le temps commence à sembler long. C'est quand notre tour ?

Pour les lecteurs intéressés à plus de détails, voilà les principaux blogs que je suivais dernièrement ces derniers temps (et pourquoi je vais bientôt être en manque).

Depuis plus de 2 ans, "Silas Crosby" a quitté la Colombie Britanique est allé passer quelques mois en Patagonie. Son skipper écrit avec régularité de petites notes pleines d'humour, que j'apprécie pour leur finesse, même lorsqu'elles évoquent le quotidien. Il est maintenant de retour dans le nord, plus quelques semaines de navigation.

Heidi et Nicolas sont partis d'Europe, sur "Fleur de Sel" , pour un tour du monde passant par la Patagonie également. Avant de partir pour la grande boucle, ils se sont offert un tour en Norvège, et c'est d'ailleurs par leurs notes sur ce pays que nous avons fait connaissance avec eux, lors de nos propres préparatifs pour la Norvège. Leurs notes de blog sont surtout narratives et un peu trop longues à mon gout, mais leur approche réfléchie et rustique me plait, je me suis attachée à leur histoire. Et voilà que la semaine dernière, ils annoncent une grande décision: interrompre l'itinérance et tenter de s'implanter professionnellement en Nouvelle Calédonie ! Zut. C'est une bonne idée pour eux, certainement, mais leur histoire va (re)devenir terrienne.

Marcie et David, à bord de "Nine of Cups", naviguent, eux, depuis 2000, et le titre de leur blog l'annonce : "ce n'est pas seulement un voyage, c'est notre style de vie". Je ne les suis que depuis quelques mois mais j'apprécie leur façon de témoigner de manière simple de leur vie itinérante et à flot, en abordant des sujets extrèmement variés, avec simplicité. Deux drames familliaux sucessifs les ont ramenés d'un coup d'avion au pays, où ils sont actuellement, continuant à écrire dans leur blog pour se changer les idées.

Claire et Gaétan terminent actuellement un tour du monde entamé en 2010 sur "Ty Punch", petit bateau de 9m. Un tour du monde par la voie la plus courante de nos jours: le canal de panama et la route des alizés, avec une bifurcation par le sud de l'afrique au final, pour éviter les zones à pirates de la Somalie.

Karen et Jim ont mis fin le mois dernier (raisons de santé) à une itinérance qui les a conduits de la Colombie Britanique à la Nouvelle Zélande. Ils ont mis leur petit voilier "Sockdolager" sur un cargo pour la route du retour et embarqué eux-mêmes comme passagers sur ledit cargo.

Jeanne Socrates, 70 ans, achèvera début juillet son tour du monde sans escale sur "Nereida"....respect. Ses petits bulletins quotidiens très factuels et très mécaniques ne laissseront aucune trace dans la littérature mais son aventure, oui.

J'avais plaisir à suivre un seul blog de famille en voyage, un blog alimenté peu souvent, mais très typé. Une écriture incisive et intimiste, habillé de la "street photography" de l'auteur qui manie le noir et blanc avec talent. Ce blog me changeait vraiment des écritures et photos sans personnalité qu'on trouve souvent. Mais les dernières nouvelles de "Pingouin Tropical" datent de février. 

Les moustaches de Plekszy-Gladz

Dictateur de la Bordurie, le maréchal Plekszy-Gladz règne d'une main de fer sur ce pays et cause de graves difficultés à Tintin et à ses amis. Sa moustache est le symbole de sa puissance, et on la retrouve partout : logos et calandres d'automobiles, poignées de portes, drapeau, statues, portraits. 

Les moustaches de nos plexiglas à nous étaient en silicone blanc, mais on les retrouvait partout aussi ! 

On a consommé une dizaine de cartouches de silicone grand format, et bien entendu, le silicone n'est pas resté gentiment à sa place assignée. On en a retrouvé sur les manches de tournevis et les clefs qui ont servi au serrage, sur nos habits, dans la vaisselle et un peu partout dans le bateau, partout où on a posé les mains, en fait. Mais le secret était* d'utiliser du joint silicone et non pas du joint-colle polyuréthane (sika 295 pour les intimes) comme tout les professionnels suggèrent, parce que le silicone, c'est bien génant et on en met partout, mais ça reste une partie de plaisir comparé au sika 295 ....

Pour notre total de 7 hublots, il fallait un nombre invraissemblable d'opérations de pose de moustache. Un premier ruban (moustache fine) à l'extérieur qu'on laissait durcir 24h pour faire comme une cale d'épaisseur et aussi un rebord anti-coulures. Puis il une moustache généreuse au moment de poser le plexi extérieur, et quand on serrait les vis, cette moustache débordait sur le pourtour mais d'un seul coté parce que de l'autre il y avait le joint anticoulures. 7 fois. Il fallait attendre au moins 5 jours pour aborder la pose du plexi intérieur (qui fera donc double vitrage), le temps que le joint extérieur polymérise suffisamment. On posait alors un cordon de joint silicone le long de la tranche de tôle d'aluminium, pour faire joli (disons pour tenter de faire joli en cachant l'aluminium) mais aussi pour limiter les risques de condensation sur cette tranche. Ensuite encore un ruban coté intérieur pour faire cale d'épaisseur et joint anticoulure, et 24h plus tard, tartinage d'une grosse moustache pour la pose du plexi intérieur. 7 fois aussi, enfin 5 seulement à ce jour, parce qu'il reste deux plexis intérieurs à poser. L'épaisseur des moustaches anti-coulure n'étant pas hyper-super-régulière, on a eu quelques petits débordements entre les deux plexis, au moment de la pose du plexi intérieur. Des espèces de petit polypes qui vont devoir rester sous nos yeux pendant 20 ans, parce qu'on ne refera pas ça tous les ans. Bref, vous avez compris, on a jonglé avec les joints-moustaches pendant trois semaines et ça n'a pas touojours été une partie de plaisir.

A ce jour, donc, les deux derniers plexis intérieurs ne sont pas encore posés, car les conditions météo se sont dégradées sur la troisième semaine du chantier et nous avons préféré reporter ces deux dernières opérations à l'été, plutôt que prendre le risque d’enfermer de l’air humide. Il s'agit en effet des deux hublots les plus utiles pendant les quarts, ceux qui regardent vers l'avant, de chaque coté du mat, et permettent de voir le pont, les voiles, et le tour d'horizon vers l'avant. Ceux dans lesquels nous souhaitons reporter la formation de buée au plus tard possible. Par ailleurs, les boiseries ont encore besoin de quelques coups de lime et de rabot pour bien reprendre place, et d’un peu de créativité pour être fixées aussi discrètement qu’avant.  La suite de ce projet, inachevé lui aussi, vous sera donc contée en juillet, ou plus tard, selon que dame nature nous aura fourni de l’air sec en même temps que notre planning de vacances nous aura procuré une journée de bricolage possible. La voile est une quête d'harmonie avec la nature, non ?

 

* Secret issu des conseils internautiques d'un bricoleur que nous espérons fiable.... (sa théorie étant que vue la présence des très nombreuses vis qui assurent la fixation proprement dite des plexis, l'adhérence du silicone est suffisante puisqu'elle ne doit en fait assurer que l'étanchéïté).

Equation d'isolation

Soit "a" l'épaisseur du plexi extérieur, "b" l'épaisseur du plexi intérieur, "c" l'épaisseur de la tôle d'aluminium, "l" la longueur des vis, et "e" l'épaisseur actuelle des boiseries dans lesquelles les têtes des vis doivent si possible rester élégamment noyées … bref, on est déjà perdus ….  Comment améliorer l'isolation thermique du roof sans détériorer l'esthétique intérieure ? Voilà une équation qui nous a donné du fil à retordre.

Cogitations

Nous avons eu, certes, plus de 6 mois pour cogiter cette question, mais il nous manquait des données, notamment l'envers du décor. Ce qui est important pour Ariel, c’est l’esthétique de notre lieu de vie, et il n’a pas accepté ma suggestion de commencer le démontage en avance, par exemple, à noël, pour savoir à l’avance comment les boiseries étaient réellement montées, voire faire un essai. Pas question pour lui d’avoir un seul hublot du roof transformé, et peut-être non rhabillé de sa boiserie pendant plusieurs semaines, ou plusieurs mois !  Nous devions, à ses yeux, engager la totalité du chantier tout d’un coup et nous donner comme contrainte d’avoir tout remonté nickel à la fin de la séquence de chantier. Parce que les désirs de mon homme sont très importants à mes yeux, j’au accepté de travailler sur hypothèses. Il faut dire que nous sommes un peu les champions pour nous lancer des petits défis mutuels. Donc, jusqu’au premier jour de chantier, il nous est resté des inconnues et des incertitudes. Et les premières soirées après le démontage ont été pas mal occupées de petits croquis pour tracer l’empilement futur de plexi, aluminium, bois, rondelles, joints, têtes de vis, dans diverses configurations, pour vérifier au millimètre près comment ça pouvait s’agencer et quelle longueur de vis il fallait trouver pour les vis que nous allions remplacer.

Ce qui est important en matière d’isolation thermique, c’est l’épaisseur d’air emprisonné entre les deux plaques transparentes, qu’elles soient en verre ou en plexi. Pareil que les doubles vitrages de la maison. Il s’agissait donc de rajouter à l’intérieur* du bateau une épaisseur d’air e t une épaisseur de plexi qui n’y étaient pas auparavant.

Questions, art & science

1 - Quelle est l'épaisseur maximale de la lame d'air que nous pouvons loger dans l’espace intérieur du roof, sans avoir à considérablement modifier l’installation ?

2 - Cette épaisseur est-elle suffisante pour améliorer de manière sensible l'isolation thermique ?

Notre approche pour résoudre cette équation est un savant mélange d'art et de science : d’un coté le désir esthétique vigoureusement défendu par Ariel, de l'autre une abaque de résistance thermique de l'air, je ne déniche sur internet, après exploration de mes souvenirs d’ingénieur. Il apparaît fort heureusement que les deux sont compatibles, grosso modo. L'épaisseur optimale de la lame d'air est de 12 ou 13 mm**, et nous n'aurons au final guère que la moitié de cela, mais cela représente déjà un gain de résistance thermique tout à fait intéressant. Le sandwich plexi-air-plexi a une bien meilleure résistance thermique qu'un plexi seul, même épais. En témoignera vite la différence de condensation aux petits matins du milieu du chantier, lorsque certains des "doubles vitrages" seront en place tandis que qu'autres hublots seront encore au stade "simple vitrage".

Humidité

Mais, pour que nos efforts soient utiles à quelque chose, il faut assurer une exécution parfaite : l'air ainsi emprisonné doit être sec et l'emprisonnement doit être durablement étanche. Si l'un de ces deux impératifs n'est pas assuré, alors il se formera à tout bout de champ une buée entre les deux vitrages. Et de cela, nous ne voulons pas, ni l’un ni l’autre. Il ne s'agit plus d'esthétique mais de sécurité.  Nous apprécions infiniment les veilles de nuit bien à l'abri, et c'est la visibilité panoramique à travers les hublots du roof qui permet cela.

L'équation suivante à résoudre est donc : comment assurer que l'air que nous emprisonnons entre les deux plexis est bien sec ? Cette fois, ce n'est pas un savant mélange d'art et de science qui nous a permis de résoudre cette équation, mais un savant mélange de science, d'observation et d’audace.

Science

J’ai exploré la théorie de l’humidité de l’air et j’ai découvert des trucs intéressants. Plus l'air enfermé est sec, plus la température à laquelle il pourra descendre avant de condenser est basse, ça, je m’en doutais un peu. Les théories sont formelles, ce qui compte c'est l'humidité totale contenue dans l'air, et non pas l'humidité relative (hygrométrie), ce qui a pour corollaire que, contrairement à ce que nous pensions, il ne sert donc à rien de chauffer l'air ambiant car cela ne fait baisser que l'humidité relative. Un tableau de données trouvé sur Internet me permet de tracer une sorte d’abaque pour calculer l'humidité totale en partant de l'hygrométrie et de la température. Contrairement au bon sens populaire, le fait d'être à flot ne change pas grand chose à notre problème. La masse d'air dans laquelle nous baignons est plus ou moins humide, selon des facteurs météorologiques qui ne dépendent que très peu de la proximité à la surface de l'eau. Si Skol était sous hangar dans un chantier, notre situation serait la même, à moins de mettre ledit hangar sous atmosphère contrôlée !

Observation

Ariel a pensé à apporter de Strasbourg son hygromètre à cheveux, que nous avons installé de manière accessible et esthétique dans l’habitacle. Une observation minutieuse du couple hygrométrie / température dans le bateau, avec calcul de l'humidité totale à chaque relevé nous permet de voir comment ces données évoluent dans une même journée. Puis Ariel découvre un site Internet qui donne chaque jour l'hygrométrie et la température prévues par tranche horaire dans la journée, à Lorient. Nous pouvons donc tenter de planifier le travail en visant une tranche horaire particulière et confirmer ou pas selon les relevés réels. En quelques jours, nous passons pour des fous digues auprès de notre entourage de marins, à force de glisser chaque jour des considérations ultra-précises sur l’humidité de l’air dans toute conversation ordinaire. Avec le sourire malicieux de ceux qui savent que ce n’est important que le temps du chantier.

Audace

Les joints anti-débordement du silicone d'étanchéité devaient être réalisés la veille de la pose, en principe (voir note suivante : les moustaches de Plekszy-Glads). Nous avons parfois pris des raccourcis par rapport à cette recommandation, posant ce joint-là seulement une ou deux heures avant la pose du plexi-lui-même, prenant ainsi le risque d'écrasement ou de débordement de silicone entre les deux vitrages. L'un des plexis intérieurs a été posé alors que de gros nuages noirs roulaient sur nous et le grain a éclaté dans la minute qui a suivi. L'humidité totale était à un record (bas) au moment même de la pose, mais il s'en est fallu de peu : quelques minutes plus tard nous aurions été bons pour « détartiner » le silicone et reporter au lendemain cette pose-là. Comme si ce chantier ne durait pas déjà assez longtemps ! Le journal de bord témoigne des conditions d'humidité de la fermeture de chacun des doubles vitrages. Ca nous donnera un roof qui va s'embuer à différentes températures, on peut même imaginer que ça nous fera une sorte de thermomètre visuel, grâce auquel, en comptant le nombre de hublots embués, on saura quelle température il fait dehors. Poétique***, non ?

 

 

* Curieusement, au cours de nos 6 mois de cogitations, on n’a jamais imaginé de rajouter l’air et le plexi additionnels à l’extérieur du bateau. Peut-être aurait-il été intéressant d’explorer cette idée-la.

** Contrairement au bon sens populaire, au delà de 13-15mm, la résistance thermique de l'air emprisonné entre deux plaques de verre ou de plexi ne s'améliore plus, voire se dégrade. C'est lié au fait que l'air dispose alors d'assez de place pour se mettre en mouvement et transporter les calories d'une face à l'autre, ce qui est justement ce qu'on lui demande de ne pas faire dans ce cas-là.

*** Un peu comme les horloges à fleur de Terry Pratchett, qui décrit, dans ses histoires fantastiques des parterres de fleurs composés de variétés botaniques ayant la particularité de s'ouvrir à une heure spécifique de la journée. En regardant les fleurs, on sait l'heure qu'il est. Magic.

 

Matières

Ambiance de chantier, de nouveau à bord. L'aluminium à nu sur tout le pourtour du roof, sous nos yeux en permanence. Nous n'aimons pas avoir une vue directe sur l'aluminium à l'intérieur du bateau. Ca nous rappelle des heures sombres, lorsque tous les aménagements intérieurs du flanc bâbord avaient été retirés pour permettre aux chaudronniers de travailler sur la coque abîmée. Tous les matins, les reflets argentés de la lumière sur l'alu nous rappellent au boulot qui nous attend. Perçage, découpe, limage, ponçage, rabotage, sur plexiglas et sur bois. Le plexiglas que nous travaillons est neuf, puisque nous remplaçons les hublots du roof. Le bois que nous travaillons est ancien, puisque nous voulons remettre en place, après légère modification, ces boiseries noueuses et patinées que nous aimons tant. Par chance, les dégâts faits à ces boiseries au démontage ont été minimes. Nous ne serons pas contraints de nous rabattre sur une solution moins plaisante à nos yeux, comme le contreplaqué peint, plus impersonnel, ou les services coûteux d'un menuisier pour restaurer ou refabriquer à l'identique.

Le choix que nous avons fait, de conduire nous-mêmes ce projet, nous oblige à faire connaissance avec cette matière plexi que nous n'avons encore jamais travaillée, ni l'un ni l'autre. Nous avions pu observer des professionnels le faire, et ça semblait maniable. Beaucoup d'avis et conseils étaient disponibles, oralement et sur la toile, sur les spécificité de cette matière: les types de lames et forets adaptés, les vitesses de coupe, le problème de l'échauffement, qu'il faut combattre parce qu'il fragilise le matériau en profondeur. Forts de ce savoir sur les points-clefs à surveiller, nous relayons aux deux rôles, celui qui manie la perceuse ou la scie sauteuse avec doigté, et celui qui refroidit le tranchant de l'outil d'un jet d'eau propulsé par une énorme seringue. Ariel déteste les machines électroportatives qu'il considère comme agressives, contondantes et faillibles avant d'être des moyens de production optimisés comme on dit, mais moi j'aime beaucoup travailler ainsi la matière, voir le copeau de perçage sortir en tortillon interminable, lorsque les conditions de coupe sont bonnes, faire rugir le rabot quelques secondes en taillant un chanfrein sur les bord , gniaaaaaaarrrrrrrrrggggggg !!! Une explication possible de ces différences entre nous, est que j'ai grandi avec deux parents qui bricolaient ce qui n'a pas été le cas d'Ariel.

 

 

Baobab à Belle-Ile

Alors que nous prenons le soleil dans le cockpit, au mouillage dans l'anse de Ster-Vraz, un étrange objet flottant s'approche de nous. Une forme rectangulaire tout à fait improbable à cet endroit, sur la côte dite "sauvage" de Belle-Ile. Son architecture en loft parisien avec baie vitrée face à la mer, avec blacon, nous semble un contresens marin : la dite baie vitrée est orientée vers l'avant du bateau !

Cet engin est la résidence secondaire d'une petite famille sympathique qui étudie la météo soigneusement avant toute expédition en eaux libres, en eaux exposées à la houle et aux vents. Et de fait, il n'y a pas de houle ces-jours-ci, après plusieurs jours de grand calme. Ils ont construit leur bateau tout seuls, tel qu'ils le rêvaient, avant que les enfants arrivent dans leur vie. A l'intérieur, disent-ils*, c'est un peu comme un loft, avec un grand espace à vivre et de petites cabines. Les flotteurs ne servent qu'au stockage (eau, carburant, etc.).  Ils ont traversé la Manche, une année, et sont allés jusqu'aux Scilly. Ils racontent que dans la mer formée le bateau est stable, la cabine est suffisamment en hauteur pour que la navigation ne soit pas gènée.   Et en cas de tempête ? ils coupent le moteur et attendent que ça passe !

Voilà donc un bel exemple de la philosophie d'accès à la mer fondée sur la responsabilité du marin. C'est à celui qui prend la mer d'évaluer si les conditions présentes et prévues lui permettent d'envisager de s'éloigner des côtes. Comme, visiblement, cela fait plusieurs années que leur aventure fonctionne, on peut imaginer qu'ils ont trouvé de bons critères pour prendre la mer avec ce bateau-là.

 

 

* Propos recueillis par Hélène, dont le gout pour la nage en eau froide a permis cette courte interview, tandis que les skippers, imperturbablement, poursuivaient leur enchainement de TaChi-Chuan sur la plage.  (Merci)

Projet Grand-Voile Neuve

C'est la première fois que nous faisons tailler une voile neuve pour Skol. C'est même ma première voile neuve depuis les régates de mon enfance. Ariel, lui non plus, n'a jamais expérimenté l'effet "voile neuve". Le besoin se fait sentir depuis le printemps dernier, lorsque nous avons vécu notre première déchirure sérieuse, réparée à la main. Laquelle a été suivie, quelques coups de vent frais plus tard, d'autres déchirures, de part et d'autre de la réparation précédente. Les soins à la grand-voile ont un peu émaillé notre retour de norvège (Stavanger, Boulogne, Cherbourg). Le premier voilier auprès duquel nous sommes allés quérir conseil et tissus nous l'avait dit : ce type de déchirure, c'est la signature de la vétusté de la voile, il va falloir songer à la remplacer.

L'observateur attentif de la photo ci-dessous a déjà remarqué que cette nouvelle grand-voile est équipée de 4 ris (4 étapes de réduction de voilure) au lieu des 3 ris habituellement adoptés pour les voiliers hauturiers. Il y avait deux autres possibilités pour notre besoin de réduction importante de la voilure pour le très gros temps : avoir à bord une seconde grand-voile, taillée différemment, qui aurait pu être dédiée aux navigations hivernales, et avoir à bord une voile de cape, de quelques mètres carrés seulement, à mettre en place une fois le gros temps engagé. Ce choix a fait l'objet d'une longue cogitation/recherche et de nombreuses discussions, et ne sera vraiment validé qu'après notre prochaine grosse tempête.

Le choix du voilier (fabricant de voiles) a également été l'objet d'une longue cogitation, de devis, lectures de forums et discussions téléphoniques avec les professionnels. Dans ces discussions, d'ailleurs, figurait la question du choix de réduction de voilure pour le gros temps et la qualité de l'échange sur ce point avec les professionnels a été déterminante pour le choix final du voilier. Dans nos devis, nous n'avons que très brièvement évoqué les solutions dites "chinoise" ou "polonaise", car, pour les navigations que nous aimons, l'enjeu sécurité d'une grand-voile est important; nous voulions avoir en face de nous un professionnel conscient de cela et prêt à assumer. Une fois la commande passée, nous avons pris nous-mêmes les mesures, et nous avons demandé à vérifier / valider le placement prévu des lattes et des ris.

La voile est arrivée à Lorient un peu avant nous, en avril. Une voile neuve ... que du plaisir ! Le tissus qui craque et nous fait mesurer combien celui de l'ancienne s'était adouci et assoupli avec les années et l'usure, la facilité de mise en place, qui confirme que les mesures prises en décembre étaient bonne, la blancheur irréprochable et la perfection de sa forme... ah, non, pas tout à fait. La forme nous fait froncer les sourcils dès la première navigation, par petit temps, et nous en déduisons rapidement qu'une voile neuve, c'est plus d'exigence aux réglages. On travaille un peu la tension le long du mat et le long de la bôme, pour tenter de lui faire adopter la forme en aile d'avion idéale, mais, hum, pas tout à fait satisfaisant.  Nous avons des invités à bord, pour ces premiers jours de navigation, il n'est pas temps de creuser la question et de passer des heures à discuter "chiffon" (oh, pardon, "dacron").

Le troisième jour de cette navigation de printemps se fait par temps musclé, et là, plus de doute possible : il y a un problème avec la forme de la voile. Qu'elle soit haute, au premier ris, au second ris ou au troisième, elle reste molle du coté libre, celui qui n'est pas en prise dans le rail de la bôme ni dans celui du mat, ce qui n'est pas un comportement normal pour une grand-voile. Normalement les lattes sont faite pour ça, pour maintenir une rigidité suffisante à ce bord, mais sur cette voile, elles semblent inopérantes. Nous ne fronçons plus les sourcils, nous grinçons des dents. Contrariété, perplexité. Comme nous avons fait appel à un professionnel expérimenté et de bonne réputation pour tailler cette voile, nous hésitons à remettre en question la coupe. Ils doivent savoir tailler une voile, ces gens-là !

Il nous revient qu'une mesure importante n'a pas été demandée dans la commande : la courbure de notre mat. Or, elle est assez prononcée, même au repos. J'en avais parlé au téléphone, mais le maitre voilier n'avait pas considéré cette information comme importante. Un chantier technique nous immobilise au port pendant les trois semaines suivantes. Nous voilà réduits aux conjectures et discussions avec notre entourage. Après ces échanges, nous avons quelques pistes mais nous sommes limités dans nos actions à quelques réglages de tension du gréement, sans pouvoir faire de nouveaux essais en mer. On en profite pour améliorer le positionnement des prises de ris, ça ne peut pas faire de mal à la forme de la voile, ça. 

Et puis un échange téléphonique avec le voilier nous étonne : il se pourrait qu'ils aient un peu trop forcé sur la surface totale, en arrondissant un peu trop ce bord du triangle. Ah. Dans ce cas, c'est corrigible relativement facilement et ils accepteraient de prendre en charge la correction. Bon. Nous convenons de poursuivre les essais tranquillement pendant l'été et de ne leur renvoyer la voile qu'en septembre, éventuellement, pour la retailler. Si cela s'avère toujours utile après nos différents essais de réglage du mat.

A suivre....

Cet inachevé réveille en nous le goût amer d'autres inachevés. Pendant le chantier de réparation en 2010, de multiples opérations étaient nouvelles pour nous et ne pouvaient être vérifiées ou finalisées qu'ultérieurement, après la mise à l'eau, après plusieurs navigations ou après quelques années d'usage. Nous avons ainsi vécu pendant quelques trimestres avec le sentiment diffus de "mauvaises surprises toujours possibles". Avec la grosse mise à l'épreuve qu'a représenté le périple en Norvège de l'été dernier, nous pensions être enfin sortis de cette période. Illusion d'avoir tant appris que désormais nous prenons des décisions plus sûres.  Eh bien non. Il y a cette voile neuve de forme imparfaite, et il y a aussi, en ce moment, le chantier de remplacement des hublots, qui n'est pas fini non plus, et dont nous vous parlerons bientôt. Mais chaque projet technique du bateau nous oblige à nous documenter, à réflechir et à consulter les personnes compétentes de notre entourage ou les forums spécialisés. Nos connaissances génériques s'élargissent et se consolident et notre connaissance spécifique de notre bateau s'étend aussi. Le chemin que nous faisons là (comprendre les enjeux de forme, de structure, de tissus et de mise en place d'une voile neuve) ne sera plus à faire à l'avenir. Et c'est tant mieux !